Föregående sida

Nästa sida

Historik (History GJ/GHJ)
Följande text kommer till största delen  från Svenska Järnvägsföreningen minnesskrift 1876-1926. Texten är skriven 1925 och är till viss del redigerad för att göra den mer lättläst. Eventuell utökad text är skriven av mig och i så fall med kursiv stil, alternativt typsnitt Arial. Om inte annat anges är även bilder och bildtexter tillagt av Rolf Sten.

GJ eller GHJ?
Ursprungligen var signaturen för järnvägen GJ men med risk för förväxling med Gotlands Järnväg, även den med signaturen GJ, valde man att ändra GJ till GHJ för att undvika förväxlingar, Gotlands Järnväg var ju äldre. I denna artikel kommer båda signaturerna att användas.

Gärds härads järnväg
Bandelarna Karpalund - Degeberga och Åhus - Everöd
I slutet av 1870-talet fanns i östra Skåne stora planer på ett omfattande järnvägsnät med Kristianstad som medelpunkt.
Dessa planer kom på grund av ekonomiska skäl inte att genomföras.

I stället koncentrerade sig intressena kring två mindre järnvägsförslag,
Det ena avsåg en linje Kristianstad – Åsum – Hörby - Åhus och det andra en förbindelse mellan det vidsträckta Gärds härad och Kristianstad. Det senare förslaget, som förespråkades av flera större jordägare, segrade.

Efter ett sammanträde med intresserade i Nöbbelöv, september 1880, utfärdades den 26 oktober samma år i Kristianstad en inbjudan till teckning av aktier i ett bolag för byggande av »Ångspårväg i Gärds härad». Inbjudan var undertecknad av ryttmästaren C. G. Stjernswärd, Vittskövle, och nio andra personer, bland vilka märktes
- Riksdagsmannen Sven Nilsson, Everöd.
- Godsägaren greve J. Dela Gardie, Maltesholm.
- Godsägaren greve Raoul Gustaf Hamilton, Ovesholm, och fabrikören S. Lundquist, Kristianstad.

Efter framhållande av behovet av bättre kommunikationer och uttalande av att det förmodligen var en lokalbana som i första hand behövdes, föreslog inbjudarna att bygga en ångspårväg med Gribskovbanan i Danmark som förebild och med användande av Rowans eller och Belpaires system.
"Dessa systems företräden är bland annat, att banan skulle bli bredspårig, att den har den låga anläggningskostnaden på omkring 270 000 kr. per mil och billigare driftkostnad genom frånvaron av stor personal genom att linjen och på stationerna endast använda banvakterna. Konduktörer skulle säja biljetter och gods expedieras i allmänhet efter ett frimärkssystem. vidare skulle järnvägen ha fullständig kapacitet att sköta all ortens trafikbehov. Man hade beräknat, om förslaget ger endast 75 kr. per dag och banmil, skulle det förränta hela anläggningskostnaden med 5 % ränta.
Ett aktiekapital på 365 100 kr. tecknades, och koncession på anläggningen beviljades efter ansökan av greve J. Dela Gardie, ryttmästaren C. G. Stjernswärd, riksdagsmannen Sven Nilsson och greve R. G. Hamilton den 11 febr. 1881.

Bolaget bildas
Konstituerande bolagsstämma med Gärds härads järnvägsaktiebolag, GHJ/GJ, hölls den 5 mars 1881 och bolagsordning fastställdes den 7 april samma år.
Vid det konstituerande sammanträdet valdes följande styrelse:
- ryttmästaren C. G. Stjernswärd,
- greve J. Dela Gardie,
- godsägaren greve R. G. Hamilton, (se vidstående bild)
- lantbrukaren Per Nilsson, Isgrannatorp,
- riksdagsmannen Sven Nilsson
samt lantbrukarna Ola Larsson, Vram, och Ola Johnsson, Hommentorp.
Till styrelsens ordförande utsågs ryttmästaren Stjernswärd, och till verkst. direktör greve Hamilton.

Plan- och kostnadsberäkning uppgjordes av ingenjören Jonas Wessel.
Banan skulle bli normalspårig och 30,1 km. lång. Beräknades att med rullande materiel kosta 707 882 kr. 76 öre.

Överbyggnaden var förvånansvärt svag och den rullande materielens beskaffenhet klen (bl. a. två ångvagnar enligt Rowans' system), men man ansåg att det skulle räcka med lokalbana av enklaste och billigaste slag.
Många svårigheter hade undvikits och stora kostnader för såväl ombyggnad som drift sparats (då i en senare tid trafiken ökat och viss samtrafik såväl mot väster som söder letts över denna bana), om järnvägen lagts över den jämna terrängen vid Vä mot Tollarp i stället för att klättra upp över Linderödsåsens förgreningar till samma punkt.
Ångvagnarnas dragkraft var dålig i förhållande till bränsleåtgången, varför även obetydliga snöhinder stoppade trafiken.
Den ena av ångvagnarna döptes av folkhumorn till »Tjuren» på grund av densammas missljudande ångvissla.
Länsstyrelsen påtalade i sitt yttrande angående koncessionsansökan, som i huvudsak tillstyrktes, att det borde ha varit lämpligare och för orten mycket större allmän nytta, om banan fått sin utgångspunkt från Kristianstad och fått en mera central riktning genom Gärds härad.

Järnvägen Karpalund - Degeberga
Den 26 mars 1881 tecknade styrelsen kontrakt med ingenjörsfirman Wessel & Posse om byggandet av järnvägslinjen Karpalund - Degeberga mot en entreprenadsumma på 393 600 kr., exklusive räls, sliprar m.m.

Järnvägen öppnades för allmän trafik den 6 dec.1881. Den bokförda byggnadskostnaden hade den 30 juni 1898 stigit till 726 000 kr.

Då det verkade omöjligt att på bra villkor träffa överenskommelse med Kristianstad - Hässleholms järnvägsaktiebolag, CHJ, om gemensam trafikering av bandelen Karpalund - Kristianstad, utverkade år 1886 ledamöterna i styrelserna för Gärds härads järnväg och den vid denna tid under byggnad pågående Hästveda - Karpalunds järnväg, HKJ, gemensam koncession på järnväg från Karpalund söder om Hässleholmsjärnvägen till egen station i Kristianstad.

Tidtabell från maj 1882. Den svarta rektangeln visar tider mellan klockan 1800-0559.
15 maj 1927 infördes 24-timmars tidräkning i Sverige.

Bandelen Åhus - Everöd.
Den 15 okt. 1881 inbjöds till teckning av aktier i Gärds härads järnvägsaktiebolag i och för byggande av järnväg från Åhus till Everöd.
Enligt planen skulle järnvägen utgöra en förbindelse mellan Gärds härad och Åhus hamn, vilken dock vid denna tidpunkt var så uppgrundad av sand, att den endast var tillgänglig för mindre fartyg.
Bland inbjudarna fanns greve J. Dela Gardie, Maltesholm, greve R. G. Hamilton, Ovesholm. kyrkoherden L. Andersson, Åhus, riksdagsmannen Sven Nilsson. Everöd, m. fl.
Ett aktiekapital på 175 200 kr. tecknades. Koncession söktes av inbjudarna och beviljades den 18 aug. 1882.
Under tiden hade den väntade koncessionen överlåtits på Gärds härads järnvägsaktiebolag, som på bolagsstämma den 29 juli 1882 beslutat att godkänna en av ingenjörsfirman Wessel & Posse uppgjord plan samt att bygga den normalspåriga,15,44 km. långa järnvägen i överensstämmelse med de för järnvägen Karpalund - Degeberga gällande tekniska bestämmelser.
Utom rullande materiell beräknades kostnaden till 347 000 kr.

Järnvägen öppnades för trafik den 18 dec. 1883 och trafikerades av GHJ/GJ
Den bokförda kostnaden den 30 juni 1898 var på 365 000 kr.
Då det inbetalda aktiekapitalet utgjorde knappt hälften av den beräknade byggnadskostnaden, beviljade K. M:t 1883 på styrelsens ansökan, en försträckning ur Handels - och sjöfartsfonden på 170 000 kr.

Tidtabell från maj 1884. Den svarta rektangeln visar tider mellan klockan 1800-0559.
Först 15 maj 1927 infördes 24-timmars tidräkning i Sverige.

Nio år senare, tidtabell från 27 april 1893. De understrukna siffrorna avser tider mellan klockan 1800-0559.
Först 15 maj 1927 infördes 24-timmars tidräkning i Sverige.

Den 10 februari 1899 godkände K. M:t överlåtelsen av järnvägsanläggningen från Gärds härads järnvägsbolag till Östra Skånes järnvägsaktiebolag, ÖSJ.
Så långt Svenska Järnvägsföreningen.

10 februari 1899 uppgick Gärds Härads järnvägsbolag, GHJ/GJ, officiellt i Östra Skånes Järnvägsaktiebolag (ÖSJ)

Flygfoto över Everöd 1939. Stationen anlades ursprungligen av GJ och kom med tiden att bli föreningsstation mellan tre bandelar.
Uppåt i bild spår går spåret rakt upp mot Åhus, bandel 591. Spåret som svänger av mot vänster leder till Långebro och Kristianstad, bandel 594. Längst ned i bild går det vänstra spåret mot Tollarp, bandel 588. Det högra spåret leder mot Degeberga/ Brösarp, bandel 594
Foto: KBEB00777, Järnvägsmuseet. Större bild? Klicka i bilden!

Ångfordon vid GJ

Nummer 1 GÄRDS
Inför trafikstarten på bandelen Karpalund - Degeberga 1881 hade GJ köpt ett ånglok och 2 ångvagnar.
1881 levererade Nydqvist & Holm, NOHAB ett tanklok med axelföljden 2B det vill säga 2 löpaxlar följda av 2 drivande axlar. Tillverkningsnumret var 151 och loket registrerades som nummer med namnet GÄRDS, järnvägen gick ju genom Gärds härad, därav namnet.

Ångvagn nummer 1 & 2

Man hade också beställt två stycken ångvagnar, även dessa från NOHAB som stod för maskindelen medan vagndelen tillverkades av Scandia. Tillverkningsnumren var 152 och 153 och levererades till GJ 1881.
I ena änden av vagnen satt maskindelen med axelföljd B, två drivande axlar och i andra en tvåaxlig-boggi. Ångvagnarna fick inventarienumren 1 och 2. Bilden ovan visar GJ Ångvagn nummer 2.
Ångvagn 1 kallades för "Mickel" och hade förutom sittplatser i salongen även en öppen övervåning med sittplatser. Övervåningen togs bort 1888 vid en ombyggnad, 1898 övergick den till ÖSJ där den fick nummer 13. Efter en brandskada 1903 byggdes ångvagnen om. Maskindelen byggdes om til ånglok vilket ficj nummer ÖSJ 1. Vagndelen byggen om till en personvagn BC0 1.
Ångvagn 2 hade smeknamnet "Tjuren" och var utformad likadant som nummer 1.
Efter ett maskinhaveri avställdes maskindelen medan persondelen, 1884, byggdes om till personvagn littera ACD0.
Maskindelen såldes till Karpalunds Sockerbruk där den byggdes om till ånglok. Skrotades omkring 1900.
Foto: KDAJ02765, Järnvägsmuseet.

Nummer 2 ÅHUS
Inför trafikstarten av bandelen Everöd - Åhus inköptes ännu ett ånglok. Även nu var det NOHAB som 1883 levererade ett lok, likadant som nummer 1, med tillverkningsnummer 174. Loket fick inventarienumret 2 och namnet ÅHUS. Logiskt, järnvägen förlängdes ju till just Åhus.

Nummer 3 R HAMILTON
Trafiken på järnvägen ökade och 1886 var det dags för ännu ett ånglok. Precis samma utförande som lok nummer 1 och 2 kom det nya loket att bli. NOHAB, tanklok 2B, tillverkningsnummer 212. Inventarienumret blev nummer 3 och namnet blev efter GJ ordförande R G Hamilton, R HAMILTON.

Nummer 4 (första)

HHyJ lok nummer 2 TOLLARP med tillverkningsnummer 229 var ett tanklok med axelföljden 1B, det vill säga en löpaxlar flöjt av två drivande axlar. 1890 Hyrdes loket ut till Hästveda - Karpalunds Järnväg, HKJ. Loket överfördes direkt till Gärds Härads Järnväg, GJ där det blev lok nummer 4.
Bilden ovan visar HHyJ lok 2, här som GJ lok 4 i Hörby 1895 med persontåg, klart för avgång mot Tollarp.
1898 övertogs loket av Östra Skånes Järnvägar, ÖSJ som lok nummer 6.
På 1920-talet byggdes loket om till "enmanslok" (en person är både lokförare och eldare). 1937 togs loket över av Kristianstad - Hässleholms Järnvägar, CHJ som lok 26. Loket skrotades omkring 1943. Foto: KDAJ02768, Järnvägsmuseet.

Nummer 4 (andra)
1893 lade HHyJ en lokbeställning hos Motala Verkstad med leverans 1893. Loket blev nummer 4 FROSTING och tillverkningsnummer 132. Det var ett tanklok med axelföljden 1B, det vill säga en löpaxlar flöjd av två drivande axlar. (En Frosting är en innevånare i Frosta härad).
Loket levererades samtidigt som HTJ gick i konkurs och HHyJ förlorade trafikeringen på den banan. Loket behövdes inte, vad göra? 1894 hyrdes loket ut till Hästveda - Karpalunds Järnväg, HKJ, där det blev HKJ nummer 4 under en kort tid. Samma år fördes loket över till Gärds Härads Järnväg, GJ, där det blev lok 4 (det andra).
1898 fördes loket över till det nybildade ÖSJ och fick ett nytt inventarienummer, 7. På 1920-talet byggdes loket om till "enmanslok".
1937 togs loket över av Kristianstad - Hässleholms Järnvägar. CHJ. När loket skrotades är okänt!

Snabbfakta (Facts about GJ/GHJ)

GHJ/GJ var den första av fem skånska banor som byggdes med ångspårvägsteknik, närmast inspirerad från Danmark. De hade koncession som järnväg med sth 20/25 km/h.
Karaktäristiskt var att flera funktioner kombinerades i samma fordon, byggnad och befattningshavare vilket bidrog till låga driftskostnader.
Den slingrande sträckningen över Kristianstadsslätten motiverades av terränghinder och önskan att suga upp maximal trafik.
Den genomgående trafiken Kristianstad–Åhus utkonkurrerades dock snabbt av den genare Kristianstad–Åhus järnväg.

Koncession
1881-02-11 Karpalund–Degeberga.
1882-08-18 Everöd–Åhus.

Längd 56 km.

Spårvidd 1435 mm.

Bandelar Se ÖSJ.

Förvaltningsort Åhus till 1883, Degeberga till 1894, sedan Kristianstad.

Trafikförändringar
1881-12-06 * Karpalund–Everöd–Degeberga, 41 km, allmän trafik.
1883-12-18 * Everöd–Åhus, 15 km, allmän trafik.

Samband 1897–1898 hade GHJ/GJ övergångsvis samverkan i Östra Skånes trafikförening.

Trafik
a) GHJ/GJ trafikerade även sträckan Karpalund–Kristianstad, 5 km, av Kristianstad–Hässleholms järnväg.
b) Trafikerade 1893–1898 Hörby–Tollarps järnväg.

Anmärkning
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, VoV, underkände den först använda signaturen GHJ som kunde förväxlas med CHJ. Förväxlingsrisken med Gotlands järnväg var obefintlig. Materielen märktes GJ.

Litteratur
- Svenska Järnvägsklubben Järnvägsdata 2009.
- Yngve Holmgren, ”Gärdskan – ångspårvägen genom Gärds härad”, Gärds härads hembygdsförenings årsbok 1972.
. Nils Erik Wååg, Grefven och Gärdskan, 1995.
- Lars Olov Karlsson, Ånglok vid Sveriges normalspåriga enskilda järnvägar.

GHJ uppgick 1898-07-01 i Östra Skånes järnvägar (se härefter dessa).

Föregående sida

Nästa sida

 

Returtåg till innehållsförteckning (train back to table of content)

© Rolf Sten
gj_snabbfakta.htm senast uppdaterad (updated) 2021-10-24