Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Statsbanan Göteborg - Skee - (Strömstad) Statsbanan genom Bohuslän The state railway Göteborg - Skee - (Strömstad) av Rolf Sten

Snabbfakta Statsbanan Göteborg - Skee - (Strömstad)

Förhistoria
Det så kallade "Vestkustbanesystemet" var en gammal idé som gick ut på att bygga en järnväg längs Västkusten från Helsingborg till Göteborg och i förlängningen vidare upp genom Bohuslän till Norge.
   Delar av detta förslag förverkligades i och med att Göteborg - Hallands Järnväg, GHJ (Göteborg - Varberg) öppnades för trafik 1 september 1888. GHJ kom nu tillsammans med de tidigare öppnade banorna Mellersta Hallands Järnväg, MHJ, (Varberg - Halmstad) och Skåne - Hallands Järnväg, SHJ, (Halmstad - Helsingborg) att bli en sammanhängande del i "Vestkustbanesystemet".
    Från statens sida ansåg man det viktigt att "Vestkustbanesystemet" skulle bli en del i det Svenska statsbanenätet varför man beslutade att köpa in GHJ, MHJ och SHJ. Dessa banor tillsammans med Landskrona - Ängelholms Järnväg, LEJ och Malmö - Billesholms Järnväg, MBJ, skulle bilda det vi dag kallar för Västkustbanan. I det här begreppet är Malmö slutpunkten i stället för "Vestkustbanesystemets" slutpunkt Helsingborg.
   Från 1 januari 1896 tog staten över dessa banor varefter de ingick i Statens Järnvägar.

De gamla planerna på en fortsättning av västkustbanan hela vägen till Norge kom allt närmare ett förverkligande. Diskussionen om vilken sträckning som banan skulle ha genom Bohuslän vållade hela tiden debatt eftersom det var många viljor som ville ha banan så nära "sig" som möjligt.
    1898 års riksdag kunde äntligen fatta beslut om att banan, statsbanan Göteborg - Skee, skulle byggas. Avsikten var att detta skulle vara första etappen på en kommande järnvägsförbindelse mellan Sverige och Norge. I Statens Järnvägars 50-års minnesskrift från 1906 beskrivs den blivande statsbanans sträckning:
"Enligt den af Kungl. Maj:t fastställda planen för den under byggnad varande sträckan skall banan utgå från Göteborg vid Olskrokens station och omedelbart därefter på en längre viadukt öfvergå Säfveån, Göteborg - Västergötlands järnväg samt Götaälf, för att sedan dragas norrut och i närheten af Kungälf på en större bro öfvergå Nordreälf, en gren af Götaälf. Sedan drages banan väster om Kungälf och fortlöper förbi Ytterby och Jörlanda samt sedermera, efter att hafva berört Hakefjorden, till västra sidan af sjön Stora Hällungen. Efter det sjön Lilla Hällungens utlopp i Stora Hällungen passerats, framdrages banan förbi Ljungs kyrka till Ljungskile och vidare till Uddevalla, där Bäfveån öfvergås å en fast bro. Denna del af banan erhåller en längd af omkring 85 kilometer.
   Från Uddevalla går banan först i västlig riktning utefter norra stranden af Byfjorden, kröker därefter i nordväst mot Saltkällan och öfvergår sedan Örekilsälfven, samt är vidare dragen till Munkedal och förbi Rabbalshede och Tanum till Skee, hvarest den privata järnvägen till Strömstad vidtager. Afståndet från midten af stationshuset vid den af staten anlagda stationen i Uddevalla till motsvarande punkt vid Skee är 84,9 kilometer."
   Hela statsbanan var kostnadsberäknad till 13 miljoner kronor.

Bron över Örekilsälven några kilometer söder om Munkedal. Foto: Statens Järnvägars minnesskrift 1906.

Banan byggs i etapper

Bandelen Uddevalla - Skee
En anledning till att man började med denna bandel var att man snabbt kunde få trafik till och från Strömstad genom att man i Uddevalla hade förbindelse med den normalspåriga järnvägen Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga Järnväg, UWHJ.
   Banbygget som startade 1900 blev ganska omfattande mycket på grund dåliga markförhållandena och stora terrasseringsarbeten. Dessutom sprängdes två tunnlar vid Kärra, den ena 196 och den andra 76 meter lång. Den största bron byggdes över Örekilsälven och bestod av ett spann, 65 meter lång.
    Rälsen på banan var av stål och hade en vikt på 34 kg per meter.
   11 trafikplatser fanns vid banans öppnande.
   Banbygget leddes av överingenjören vid Statens Järnvägar, K F Sundberg och den 85 kilometer långa bandelen kunde öppnas för allmän trafik 16 december 1903.

Skee station omkring 1904. Anslutningspunkt med privatbanan Strömstad - Skee. En bana som 1907 inkorporerades med Statens Järnvägar. Foto: Statens Järnvägars minnesskrift 1906.

Samtidigt som trafiken startade mellan Uddevalla och Skee öppnades den privata banan Strömstad - Skee Järnväg för allmän trafik. Trafikeringen av denna 7 kilometer långa bana sköttes av Statens Järnvägar.

Invigningståg i Uddevalla december 1903. Foto: Stig Nyberg.

Bandelen Göteborg - Uddevalla
Den här bandelen blev mycket komplicerad att bygga, framför allt på grund av de många tunnlarna och broarna.
   Tunnlar sprängdes vid Skår, Almedalen, Lahagen och Bua. Längden på dessa tunnlar blev 242, 218, 75 respektive 237 meter. I närheten av Ljungskile, vid Kärr, sprängdes en 103 meter lång tunnel. Vid Häsleröd sprängdes en 32 meter lång tunnel och vid Kristineberg en 448,5 meter lång tunnel. Strax innan Uddevalla sprängdes två tunnlar, 45 respektive 31 meter och i Uddevalla sprängdes en tunnel på 150 meter.
  Rälsen på banan hade en vikt på 34 kilo per meter.

Statens Järnvägars station Uddevalla omkring år 1904. Foto efter gammalt vykort. samling Rolf Sten.

Öppnas i etapper
Trafiken på den här bandelen startade i etapper. På västra sidan av Göta älv byggdes en provisorisk station, Tingstad och mellan den och Ljungskile öppnades banan för provisorisk trafik 1 juni 1906.
   Mellan Ljungskile och Uddevalla öppnades banan för provisorisk trafik 9 juni 1907.
    Nu återstod bara de två sista kilometrarna mellan Tingstad och Göteborg innan hela statsbanan kunde öppnas. Arbetena med den 875 meter långa viadukten och bron över Göta älv intensifierades och 1 mars 1909 kunde man öppna sträckan (Göteborg) - Olskroken - Tingstad för allmän trafik och därmed var hela järnvägen mellan Göteborg - Skee - (Strömstad) i drift.
Vidstående kartskiss visar hur de olika banornas spår var anlagda i Uddevalla. Röd linje = Statsbanan Göteborg - Skee. Grön linje = UWHJ och gul linje = Uddevalla Lelångenbanan (spårvidd 891 mm)

Kragenäs station i början på 1920-talet. Foto Sveriges Järnvägsstationer 1926

Statsbanan Göteborg - Skee
Sammanfattningsvis kan banan beskrivas med följande data:
- Längd 173,4 kilometer.
- Byggdes under åren 1900-1909 och själva byggnadstiden blev 9 år 2 månader
- Största lutning 10 promille och minsta kurvradie 600 meter.
- Av banans totala längd låg 52,9 kilometer horisontellt. 107 kilometer var rak bana.
- Vid terrasseringsarbetet omflyttades 537 423 kubikmeter berg och 2 947 605 kubikmeter jord
- Man hade byggt 334 avloppstrummor, 2 kulvertar, 24 fasta broar och 2 svängbroar.
- Man hade byggt 551 vägkorsningar i banans plan, 6 vägportar/viadukter samt 5 vägbroar.
- För banans bevakning hade man byggt 63 enkla banvaktsstugor samt 1 dubbel.
- 32 stationer/driftplatser hade anlagts.
- Den totala kostnaden för den nya statsbanan kom att uppgå till 19 263 600 kronor.

Den fasta bron och det svängbara brospannet över Nordre älv. Det fasta spannet var på sin tid det största balkspannet byggt som fackverkskonstruktion. Foto Statens Järnvägars historik från 1931.

    I statens Järnvägar 75-års historik från 1931 kommenteras banan bland annat så här: "I och med upprättandet av ångfärjelinjen från Trälleborg hade den skandinaviska halvön erhållit den genaste tänkbara järnvägslägenheten till kontinenten i söder. Men skulle den nya farleden komma till sitt fulla gagn, räckte det ej att den var sammanknuten med den stora trafikpulsådern från Malmö åt nordost med dess förgreningar inåt landet. Det fordrades ock en genomgående kustbana rakt norrut, som kunde uppfånga trafiken från och till landskapen i väster. Det första steget i den riktningen hade tagits år 1895 genom statsinköp av den så kallade västkustbanan mellan Malmö och Göteborg, och tre år senare togs ett nytt genom beslutet att till dess fortsättande anlägga en längdbana genom Bohuslän. Men bakom detta beslut låg ej endast tanken att förse västkustens långsmala landskap med en sammanhängande förbindelseled inbördes och söderut. Riksdagen hade öppet sagt ifrån, att en Bohuslänsbana med en dylik mera begränsad uppgift ej borde vara föremål för statlig utan för enskild företagsamhet. Då den beslöt en så dyrbar järnvägsanläggning med en så underlig slutpunkt som den lilla bohuslänska inlandsbyn Skee, hade det skett i den fulla övertygelsen, att banan genom norsk samverkan skulle komma att utdragas över gränsen och sammanknytas med grannlandets järnvägsnät. Och på en sådan samverkan var det svårt att tvivla, om man betänkte, vad en dylik ny mellanriksbana skulle komma att betyda för norrmännens förbindelser med kontinenten.
Men Bohuslänsbanan var nu en gång dömd att bliva ett de mellansvenska provinsbanornas olycksbarn.
   Närmast uppenbarade sig detta i fråga om själva bygget. I följd av den oförutsett svårartade beskaffenheten hos jordgrunden, som mångenstädes befanns vila på ett bottenlager av "snarare lerblandat vatten än vattenblandad lera" och därför under och efter byggandet föranledde upprepade ras och sättningar, kom den till något över 13 milj. beräknade byggnadskostnaden att stiga med bortåt 50 procent.
Men detta blev ändå icke den största missräkningen.
   När banan år 1909 var färdig i hela sin längd (17 mil) upp till Skee, var man också sedan flera år färdig med unionen, och därmed var det även i denna punkt slut på utsikterna till endräktig samverkan, åtminstone för den närmaste framtiden. Under sådana omständigheter hade det endast återstått att skaffa banan en lämpligare slutpunkt vid den svenska kusten, och detta skedde (år 1906) genom statsinköp av den 7 km långa bibanan Skee - Strömstad, som under tiden utförts av ett bolag."

Svängbron över Göta älv i Göteborg. Foto Statens Järnvägars historik från 1931.

Köp av Strömstad - Skee Järnväg
Mot bakgrund av följande: "Under sådana omständigheter hade det endast återstått att skaffa banan en lämpligare slutpunkt vid den svenska kusten, och detta skedde (år 1906) genom statsinköp av den 7 km långa bibanan Skee - Strömstad, som under tiden utförts av ett bolag." beslutade riksdagen att staten skulle köpa privatbanan Strömstad - Skee Järnväg. Köpesumman var 600 000 kr.
   1 januari 1907 övertogs banan och införlivades med Statens Järnvägar.

Bilden visar Statens Järnvägar lokstall i Uddevalla omkring år 1915. Loket på bilden är Kd 624 tillverkat av Motala Verkstad 1900.
Lokstallet byggdes 1903 vid bangårdens västra ände. Från början bestod lokstallet av två platser (de två till höger) vattentornet och den 15 meter stora vändskivan. Efter några år tillbyggdes ytterligare två platser för att efter några år än en gång byggas ut, även nu med två platser. De sista platserna uppfördes till vänster. I slutet av 1950-talet uppfördes ett rälsbusstall i trä med två platser till höger om och i anslutning till lokstallet. Bakom lokstallet skymtar banvallen för den smalspåriga järnvägen Uddevalla - Lelången.
Lokstallet revs 1975 för att ge plats åt en vägomläggning. Som ersättning uppfördes en tvåspårig skötselhall på annan plats. Foto: Oscar Färdig. Samling Kurt Färdig. Bilden har välvilligt ställts till förfogande av "Hebbés Bildsida".

Och sedan

Vid Smedbergs station, strax nordväst om Munkedal anslöts 1913 den nybyggda privatbanan Lysekils Järnväg LyJ. Banan öppnades för allmän trafik 13 juni. Munkedal var omstigningsstation för resande till och från Lysekil. LyJ-tågen trafikerade Bohusbanan till Smedberg där de vek av på det "egna" spåret.

    Under åren har banan förbättrats i takt med tyngre och ökande trafik. Den ursprungliga rälsen har bytts ut. Nuvarande räls har en vikt mellan 43 och 50 kilo per meter.   Signalsystemen har moderniserats och broarna har bytts ut eller förstärkts för att klara högre axeltryck. Vissa banavsnitt har byggts om. Under åren 1994 - 1998 gjordes stora upprustningar på sträckan Göteborg - Uddevalla med bland annat rälsbyten.

Stenungsunds bangård på 1920-talet. Stationshuset syns till vänster. Gångbron över bangården har en teoretisk spännvidd på 20,135 meter mellan de inre bockbenen. Foto Statens Järnvägars historik från 1931.

Elektrifiering
5 maj 1939 togs den elektriska driften i bruk på den 87 kilometer långa sträckan Olskroken - Uddevalla.
  10 juni 1950 rullade det första elektriskt drivna tågen på sträckan Uddevalla - Strömstad. I och med detta hade de sista 92 kilometrarna av statsbanan genom Bohuslän blivit elektrifierade. Mer om denna elektrifiering finner Du här!

ATC
Under 1987 installerades ATC på sträckan Göteborg - Uddevalla.

Trafik
På sträckan Strömstad - Smedberg, 71 kilometer, lades godstrafiken ned under 1993. Dock förekommer fortfarande sporadiska godstransporter.
   När det gäller persontrafiken förekommer numera bara lokaltrafik mellan Göteborg och Strömstad.

Returtåg till östra stambanan innehållsförteckning

© Rolf Sten
sb_g_stromstad_snabbf.html senast uppdaterad 2020-03-30