Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

HJ, Hudiksvalls Järnväg Av Rolf Sten

Snabbfakta om Hudiksvalls Järnväg (Facts about HJ)

Hudiksvalls Järnvägsaktiebolag
I mitten på 1850-talet insåg man alltmer att kommunikationerna mellan kusten och inlandet måste förbättras. De råvaror som fanns i inlandet förädlades antingen på plats eller transporterades till anläggningar vid kusten. Transporten vidare till kunderna skedde sedan med fartyg. Hamnarna blev därför också mycket viktiga
   1827 köpte friherre Per Adolf Tamm Strömbacka bruk och Movikens masugn. 1831 förvärvade han också Hedvigsfors bruk med masugnen Österbo. Alla anläggningarna låg längs Norra Dellen i dess norra och västra omgivningar.
   Det allra största hindret i verksamheten var transporterna till och från bruken och Tamm insåg tidigt att här kunde de största förbättringarna och vinsterna göras.
Ett exempel på den omständiga transporten var följande: Strömbacka och Hedvigsfors fick sin malm från järngruvorna i Roslagen. Den fraktades på skutor till bolagets lastplats vid Håsta udde i Hudiksvall och därifrån efter häst längs dåliga vägar till Hallbo lastplats vid Norra Dellens östligaste del. Därifrån gick den vidare med segelskutor, så kallade "haxar", till masugnarna vid Moviken och Österbo. De färdiga produkterna måste transporteras samma väg tillbaka till Håsta udde för utskeppning.

I början av 1850-talet skissade Tamm på en transportled bestående av kanaler och slussar vid Näsviken, Forsa kyrka, Lund och Ölsund. Därmed skulle en båtled skapas från Norra Dellen till Iggsjön vid Iggesund. Därifrån skulle en järnväg anläggas till en blivande hamn vid norra Iggesund. Tamm uppdrog åt Sven Petter Bergman att göra undersökningar och upprätta ett kostnadsförslag för den planerade båtleden.
   Dessa planer gav de ledande personerna i Hudiksvall ingen ro eftersom man var rädd att staden skulle förlora sin ställning som en utvecklingsbar handelsstad.
    Man funderade på vilka alternativ som man hade och kom fram till att en järnväg mellan Forsa och Hudiksvall skulle kanske få Tamm att frångå sina planer.
    Borgmästaren Schmidt och fabrikör Edvard Frisk sökte upp major Bergman och bad honom undersöka möjligheten att i stället anlägga en järnväg till Hudiksvall. Bergman rådfrågade naturligtvis Tamm vilken helt avvisade denna begäran.

Nu var goda råd dyra. I Hudiksvall kallades till de röstberättigade innevånarna till ett möte 23 januari 1856, där den viktiga järnvägsfrågan skulle diskuteras. På mötet var man överens om att järnvägen snarast skulle bli byggd. För att ytterligare ge ekonomisk bärighet i form av mer transporter för en järnväg beslöt man att undersöka kostnaderna för en flottled från Ljusnan till Södra Dellen. Avsikten var att timret som kom via flottleden skulle, efter bogsering över Dellen till Näsviken skulle transporteras vidare längs den tilltänkta järnvägen till Hudiksvall.
   De fanns även de som förespråkade att järnvägen skulle förlängas ända upp till Hybo och Ljusnan men man kom överens om att ta en sak i sänder. Den diskussionen kunde tas upp längre fram i tiden.
   Mötet uppdrog åt en kommitté bestående av borgmästare Schmidt, fabrikör E Frisk, apotekare J Brun samt handlarna J M Wallner och E O Regnader, att verkställa undersökningar för järnvägen och flottleden. Man beslöt också att dessa personer skulle kontakta och förmå Tamm att han skulle avstå att bygga den del av den planerade transportleden som låg nedanför strömmarna vid Forsa kyrka.
    Majoren S P Bergman fick i uppdrag att undersöka den tänkta sträckan samt att ta fram ett kostnadsförslag. I den ursprungliga diskussionen avsåg man en bana där vagnarna skulle dras av hästar men man insåg snart av många skäl att dragkraften skulle vara ånglok.
   Kommittén fick även i uppdrag att försöka få fler intressenter att delta i det planerade järnvägsprojektet.

På ett sammanträde det 30 april redovisade kommittén resultatet av ett möte med Tamms ombud, C Österberg på Elfkarleö bruk. Tamm gick med på att om järnvägen var klar mellan Forsa och Hudiksvall före en viss tid skulle han låta sina transporter, årligen 40 000 skeppund, gå över järnvägen till Håsta udde. Detta under förutsättning att de årliga transportkostnaderna på järnvägen ej skulle överstiga den årliga räntan på det kapital som han annars skulle ha använt för att bygga transportleden, nedströms Forsa kyrka till Iggesund.
    Tamm hade redan påbörjat arbetena med byggandet av slussarna vid Näsviken men han hann aldrig uppleva dessas färdigställande eftersom han avled 24 juli 1856. För järnvägsprojektet förändrade detta ingenting eftersom Tamms efterträdare på Strömbackaverken lovade att fortsätta enligt planerna.
    Vid ett möte 21 augusti redovisade major Bergman sina utredningar och kostnadsförslag. Järnvägen skulle kosta 505 700 riksdaler och flottleden 136 000 riksdaler.
   Mötet beslöt att gå vidare med bildandet av ett järnvägsbolag

Ett nytt möte hölls 8 april 1857 med stadens röstberättigade innevånare. Kommittén redovisade sitt arbete och nu gällde det att komma till beslut. Man föreslog att staden skulle köpa aktier för 200 000 riksdaler samt att stå för en tredjedel av kostnaden för den planerade flottleden. Enligt de senaste bräkningarna skulle järnvägen kosta 550 000 riksdaler. De årliga inkomsterna beräknades till 82 600 riksdaler och utgifterna till 42 000 riksdaler.
   Kommittén upplyste också om att förslag lagts om att riksdagen skulle bevilja järnvägsprojektet ett lån på 370 000 riksdaler. Mötet beslöt efter detta att staden skulle teckna aktier för 150 000 riksdaler.
   När det gäller flottleden hade en ny intressent kommit in i bilden. I mars 1857, i London, bildades Hudiksvall Steam Sawing Mill Co Ltd ( i allmänhet kallat engelska bolaget). Eric Olof Regnander från Hudiksvall, som var en av bolagets delägare, erbjöd nu att bolaget skulle bygga den planerade flottleden om staden åtog sig att svara för en tredjedel av byggkostnaden. Förslaget antogs av Hudiksvall.
   Engelska bolaget meddelade också att man skulle bygga en ångsåg vid Forsa, uppströms kyrkan. Sågen togs i bruk 1859.


Forsa ångsåg. Togs i drift 1859 och lades ned 1911. Foto: Samling Rolf Sten

1857 beviljade riksdagen ett statslån på 370 000 riksdaler
23 april 1858 fastställdes bolagsordningen för Hudiksvalls Järnvägsaktiebolag och 1 maj beviljades koncession för den planerade järnvägen.

Bolagets första styrelse bestod av borgmästare N O H Schmidt, apotekare Julius Brun, handlaren Eric Olof Regnander, konsul Johan Wahlström och fabrikör Edvard Frisk. Regnander blev järnvägens förste trafikchef.

Järnvägen byggs
Maj 1858 började byggandet av järnvägen under ledning av kaptenen Cl Adelsköld. Till arbetschef utsågs N Soneson.
   Arbetet gick snabbt och inför rälsläggningen, hösten 1859, levererades banans två första lokomotiv. Redan i november var rälsen utlagd på hela sträckan och man kunde börja med provisorisk godstrafik.
   16 juli 1860 skedde den officiella invigningen och öppnandet för allmän trafik. Samtidigt invigdes även Tamms kanal och slussar vid Näsviken.

Linjen Hudiksvall - Forsa var 11 kilometer lång och spårvidden var 1217 mm (4 fot).
   Rälsen på banan var av järn och hade en vikt på 19,33 kilo per meter.
   Stationer hade byggts i Hudiksvall och Forsa och en hållplats var planerad i Hedsta. Stationshuset i Hudiksvall hade uppförts på en utfyllnad i hamnen och i anslutning till huset byggdes en banhall där passagerarna skyddade under tak kunde kliva av och på tåget.


Ovanstående bild visar Hudiksvall på 1860-talet. Till höger syns ett tåg på på väg in till stationen. Spåret går över en pålbro och efter den kommer en byggnad vilken troligen var järnvägens verkstad. Efter denna syns stationshuset, Till höger ligger "Engelska bolagets" brädgård. Foto efter en målning av Albert Blombergsson.

De lok som hade levererats till banans byggande var tillverkade av Beyer , Peacock och Co i England 1859. Loken var tanklok (vattenförrådet finns i tankar på sidorna om ångpannan) och som vanligt på den här tiden fick loken egna namn. Dessa två lok döptes till "P A TAMM" och "LJUSNAN".
   De båda loken var under trafiksäsongen helt upptagna i trafiken. Om något av dom gick sönder så blev det problem. Trafiken ökade och loken blev mer och mer slitna och krävde allt mer omfattande revisioner. För att klara problemet skaffade man ytterligare ett lok. Den här gången var det den engelska firman Avonside som 1871 fick leverera ett tanklok. Loket hade axelföljden C, det vill säga tre drivande axlar. Det fick namnet "FORSSA".


Lok nummer 3 "FORSSA" framför Forsa station omkring år 1873. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

För persontrafiken hade man köpt 3 personvagnar från England. Vagnarna hade både 1:a och 3:dje klass kupéer.

För godstrafiken hade man skaffat 36 öppna, tvċaxliga vagnar. Några var inköpta helt färdiga med andra tillverkades i Hudiksvall av trä. Smidet, hjul och axlar köpte man från Forsbacka bruk. Hudiksvalls Järnvägs verkstad hade uppförts intill stationshuset i Hudiksvall. Under vinterhalvåret då trafiken var nedlagd utfördes det mesta av underhållet och nybyggnad av vagnar.
   Flottleden från Ljusnan till Södra Dellen, Ljusnan - Dellens kanal, blev klar 1862 och det innebar att behovet av godsvagnar ökade varför man efterhand byggde fler. De senare byggda vagnarna gjordes helt i järn. 1866 uppgick antalet till 48 stycken.

När banan öppnades för trafik 1860 uppgick den sammanlagda kostnaden för Hudiksvalls Järnväg till 562 049 riksdaler.

Trafiken
Banan var i första hand avsedd för transporter av gods, järn, malm och träprodukter var naturligtvis de dominerande godsslagen. Men även övriga förnödenheter som behövdes i bygderna runt om kom transporteras på järnvägen.
   Trafiken pågick från det att isarna gick upp till några veckor före jul.

Innan ångfartygen togs i bruk seglades och roddes skutorna och de så kallade "haxarna" med sin last över Dellensjöarna.
Mellan Dellensjöarna var det en fors vilket innebar att båtar inte kunde gå mellan sjöarna. Sedan näset muddrats upp och Norra Dellens vattenyta sjunkit till nivå med Södra Dellen sattes det första det första ångfartyget, 1842, i drift. Det var hjulångaren "TAMM" som då togs i bruk.
    När man byggde slussarna och kanalen mellan Näsviken och Forsa var man tvungen att skaffa en ny ångbåt eftersom den gamla blev för bred för slussarna. Ett nytt propellerdrivet ångfartyg beställdes från Södra varvet i Stockholm. 1858 levererades det som byggsats och efter montering sattes fartyget i drift. Den fick ärva namnet "TAMM" efter den gamla.

För att få bättre ordning på de olika transportmedlen bildades ett bolag i vilket Hudiksvalls Järnväg var intressent. Bolaget köpte ångfartyget "DELLEN" vilket i anslutning till vissa tåg kom att gå mellan stationen i Forsa och Sunnansjö i Delsbo.

Ytterligare ett ångfartyg trafikerade Dellensjöarna. Det var det engelska bolaget som satte in bogseraren "FORTUNA" vilken bogserade allt timmer som kom via flottleden Ljusnan - Dellens Kanal vidare över Södra Dellen till Näsviken och via slussarna och kanalen till Forsa ångsåg och järnvägsstation.

Trafiken på järnvägen var periodvis väldigt intensiv och periodvis kunde det vara upp till 40 godståg per dygn.
   Då ska man också komma ihåg att antalet vagnar i varje tåg. under den första tiden, uppgick till 7 stycken. "Normaltrafiken" bestod i regel av cirka 10-12 tåg per dygn i varje riktning.

De 48 godsvagnar som man hade 1867 kunde sammanlagt lasta 7680 centner ( en centner är ungefär 42,5 kilo). Detta motsvarade ungefär 326,4 ton. Det här året transporterades sammanlagt 1 311 883 centner gods, motsvarande cirka 55 755 ton.

Persontrafiken bestod av två dagliga tåg i varje riktning, Alla dagar utom söndagar. Den gick till så att personvagnar gick inkopplade i de godståg som gick på de för allmänheten annonserade avgångarna.
   1867 var det 14445 personer som reste med Hudiksvalls Järnväg .


Bilden visar Den gamla stationen i Forsa omkring år 1874. Loket är något av de två första, "P A TAMM" eller "LJUSNAN". Till höger om loket står ett antal vagnar som är lastade med plank och klara för transport till Hudiksvall. Pråmarna eller de så kallade "haxarna" är lastade med plank som sågats vid Forsa ångsåg belägen lite längre uppströms.
Den stora vita byggnaden till vänster är stationshuset och lite bortom detta till höger kan man skymta vattentornet vilket används för ånglokens vattentagning.
Till höger ser man den nya järnvägsbron och banvallen för det nya spåret till Näsviken. Forsa kyrka skymtar i bildens högerkant.
Spåren bortåt i bild är i riktning mot Hudiksvall.
Foto: Sveriges Järnvägsmuseum

Förlängning till Näsviken
Tidigt insåg man att slussarna och kanalen mellan Näsviken och stationen i Forsa skulle bli en flaskhals och kapacitetsbegränsning när det gällde mängden gods som kunde levereras till och från järnvägen.

Bolagsstämman, 28 juni 1862 beslöt att järnvägen skulle byggas ut till Näsviken. Kostnaden inklusive mer rullande materiel var beräknad till 365 000 riksdaler.
   Koncession för utbyggnaden söktes och den beviljades 16 mars 1866.

Av olika skäl kom det att dröja till 1872 innan arbetet med banans förlängning började. Med kapten G Morsing som arbetschef drevs arbetet på och 20 november kunde den 5 kilometer långa sträckan, innehållande tre relativt stora broar, öppnas för allmän trafik. Därmed hade Hudiksvalls Järnväg blivit 16 kilometer lång.
   Den rullande materielen hade nu utökats med ytterligare ett lok. Även det här var ett treaxligt tanklok från Avonside, levererat 1875. Loket som blev det sista som Hudiksvalls Järnväg anskaffade fick namnet "DELLEN".
   Ytterligare en personvagn anskaffades och antalet godsvagnar utökades.

1887 uppgick antalet godsvagnar till 177 stycken och deras sammanlagda lastförmåga uppgick till 910 ton
   1887 var det sista året som Hudiksvalls Järnväg trafikerades. Antalet passagerare uppgick det här året till 38 689. Den transporterade mängden gods uppgick till 123 446 ton.

Stationerna vid banan var nu: Hudiksvall, Hedsta hållplats, Forsa; hållplatsen Forsa ångsåg samt Näsviken (Näsvikens station låg längre västerut än den station som byggdes i samband med statsbanan).

Sedan den banan förlängts utökades båttrafiken på Dellensjöarna. Det tidigare bolaget som skött trafiken kallades nu för Hudiksvall - Delsbo - Bjuråkers kommunikationsled. Ytterligare ett ångfartyg anskaffades, ångaren "BJURÅKER", vilken trafikerade Moviken - Näsviken. Ångaren "DELLEN" gick i trafiken mellan Näsviken och Delsbo.

Sedan järnvägen förlängts till Näsviken, 1874, minskade betydelsen av slussarna och kanalen mellan Näsviken och Forsa varför de togs ur drift samma år.

Hudiksvalls Järnvägs stationshus i Näsviken. Uppfört i samband med förlängningen av banan från Forsa till Näsviken. Till höger utanför bild låg Näsvikens hamn. Efter Statsbanans byggnad kom huset att bli bostad för en del av de SJ-anställda i Näsviken. Personerna på bilden är SJ-anställda och deras familjer. Byggnaden revs 1958. Om någon av läsarna känner igen någon person så är det tacksamt om Du hör av dig till "Historiskt" Bilden är tagen 1912. Foto: Samling Rolf Sten.

Nedläggning och ombyggnad
De gamla tankarna på en förlängning av järnvägen till Hybo och Ljusnan fördes fram i debatten med jämna mellanrum. Det var till och med en del som ville att järnvägen skulle förlängas till Härjedalen och Sveg.

1875 var frågan åter aktuell då man från Ljusdal och Hudiksvall framförde önskemål om en järnvägsförbindelse mellan den blivande stambanan och Hudiksvall. Men eftersom det exakta dragningen av stambanan inte var beslutad vill man avvakta tills beslutet var fattat.
   1880 hade stambanan genom Norrland nått till Ljusdal. Från Hudiksvalls sida ökade nu påtryckningarna att staten skulle bygga en banan mellan Ljusdal och Hudiksvall alternativt att man skulle få statslån till ett privat bolag som kunde tänkas bygga en eventuell bana mellan de båda orterna.
   Apotekaren Julius Brun och Edvard Frisk tog 1883 fram en skrift med underlag och fakta som talade för en järnväg mellan Ljusdal och Hudiksvall. Samma år, på initiativ av Brun och Frisk, samlades en stor delegation bestående av ombud för flera intressenter och länets riksdagsmän. Uppvaktningar gjordes hos berörda myndigheter och över allt talade man om det stora behovet av en järnväg.
   Det hela resulterade så småningom i en resolution till 1885-års riksdag.

Med knapp majoritet röstades propositionen igenom och därigenom var beslutet fattat, statsbanan Ljusdal - Hudiksvall skulle byggas.
   Hudiksvalls Järnväg skulle köpas av statens och byggas om till normalspårig. Köpeskillingen var 536 488 kronor och 15 öre minus bolagets skulder. Staten skulle få tillträde till järnvägen 1 november 1887.

Därmed hade Hudiksvalls Järnvägsaktiebolag efter 27 år tjänat sitt syfte Bygden hade utvecklats och de som hade satsat pengar i bolaget hade fått god utdelning eftersom de årliga vinsterna hade varit större än planerat.
I fortsättningen se Statsbanan Ljusdal - Hudiksvall.

Källor: Svensk järnvägsstatistik, järnvägsdata, Sveriges Järnvägsmuseum, Riksarkivet, tidningsartiklar, Historik över Sveriges småbanor, Iggesund 300 år.

Returtåg till HJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
hj_fakta.html senast uppdaterad 2007-09-19