Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

DJ, Dalslands Järnväg  Fredrikshald - Sunnanå Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Snabbfakta DJ, Dalslands Järnväg (Facts about DJ )
Fredrikshald - Sunnanå Järnväg till och med 1895

1/2

Förhistoria
"Sedan järnvägen från Uddevalla över Vänersborg till Herrljunga år 1867 blivit fullbordad, uppstodo planer på en järnväg mellan Vänersborg och Fredrikshald. Landshövdingen i Älvsborgs län, greve Erik Josias Sparre, som förut varit initiativtagaren och den drivande kraften vid tillkomsten av såväl Uddevalla - Vänersborg - Herrljungabanan som den ännu tidigare byggda Borås - Herrljungabanan, framkastade första förslaget till en Dalslands järnväg, vilket skedde vid ett besök i Fredrikshald den 28 okt. 1867, dit greve Sparre, åtföljd av majoren CL. Adelsköld, begav sig efter att hava genomkorsat de trakter av länet, där den nya järnvägen tänktes bliva fram dragen. Greve Sparre uppsökte amtmannen Sibbern samt dryftade med honom och andra intresserade det nya järnvägsförslaget, som skulle bliva av stor betydelse för Norge och Fredrikshalds stad i synnerhet.
   Enligt den första planen skulle banan utgå från en punkt mitt emellan Vänersborg och Uddevalla å den färdigbyggda Uddevalla - Vänersborg - Herrljungajärnvägen, fortlöpa efter västra stranden av den urtappade sjön Hästefjorden å Dal, genomskära Stigsfjällen samt vid Stigen ingå i den jämna dalgång, som fortlöper efter Hällemo, Rödshult och Högsätersdalarna samt vidare genom Rennelanda, Råggärd och Rölanda socknar till Ed vid södra ändan av sjön Stora Le, varifrån man tänkte sig en fortsättning över Töftedal och Högen till Fredrikshald."

  Med ovanstående text börjar beskrivningen av Dalslands Järnväg, DJ, i Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926.
 Den ovan nämnda planen på en järnväg avsåg en bana med samma spårvidd som den dåvarande Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga Järnväg, UVHJ, hade, nämligen 1217 mm.
 Efter det att ovanstående plan presenterats började en tid där andra intressen och andra järnvägsplaner i samma region presenterades något som gjorde det dröjde innan det blev något konkret resultat.
   Ett av de konkurrerande förslagen var en föreslagen bana från Fredrikshald (nuvarande Halden) genom Bohuslän till Uddevalla. Från Norsk sida var man mest intresserade av järnvägsförslaget Fredrikshald till Vänersborg.
   I slutet av 1860-talet framlades en plan på en järnväg från Krossekärr, i närheten av Stenungsund, norrut längs Vänerns västra strand och vidare upp i Bergslagen till Dalarna.
Det här senaste förslaget tilltalade framför allt de norska intressena eftersom en bana från Fredrikshald via Dalsland till en lämplig plats på den planerade banan skulle ge åtkomst till nya handelsområden.
   Landshövingen Sparre arbetade hårt med att påverka politiker och beslutsfattare med fick ingen tyvärr bara nej, mycket beroende på en dålig konjunktur både i Norge och Sverige.
   Från Göteborgs sida såg man med oro på förslaget om en järnväg från Krossekärr och norrut. En sådan bana skulle göra att Göteborgs betydelse som hamnstad skulle minska. Därför arbetade man hårt på ett eget förslag. Detta gick ut på att bygga en järnväg från Göteborg via Vänerns västra strand och vidare upp till Falun. Man sökte koncession för denna järnväg, Bergslagernas Järnväg, och den beviljades 26 september 1871.

Dalslands Järnvägsaktiebolag bildas
När det nu stod klart att Bergslagernas Järnväg, BJ, skulle bli av blev man snabbt på det klara med att en järnväg från Fredrikshald via Dalsland till en lämplig punkt på den blivande BJ-banan vara att fördraga. Mycket beroende på att banan skulle bli avsevärt kortare och därmed billigare.
   Från norsk sida var det här mycket tilltalande.

I Fredrikshald tillsatte man en järnvägskommitté bestående av bland annat stortingsmannen J L Rasch. Man ansåg att "den blivande mellanriksbanan med sin norska del från Fredrikshald till gränsen och därifrån med sin svenska del genom Dalsland till den projekterade Kil - Göteborgsbanan icke blott hade till mål att befordra de lokala intressena på båda sidor om gränsen, därvid det norska intresset att komma norrut till Klarälvens område och Dalarna utgjorde en viktig faktor, utan att den hade den större uppgiften som en förbindelseled mellan Norge - Sverige och utlandet, betydligt kortare och bekvämare än järnvägen över Kongsvinger och Karlstad".
   25 augusti1873 inbjöd man till aktieteckning i en järnväg från Högen vid riksgränsen via Mellerud på den blivande BJ-banan och vidare till Sunnanå hamn vid Vänern.
Sedan aktier tecknats till ett värde av 500 000 kronor inbjöd man till ett möte i Bäckefors den 9 december 1873. Vid mötet som hölls under ledning av E J Sparre beslöt man att konstituera Dalslands Järnvägsaktiebolag, DJ. Den första styrelsen bestod av Svenskarna E J Sparre (ordförande) , A W Værn, Anders Olsson samt av Norrmännen J L Rasch och A M Wiel.. Bolagsordningen fastställdes 19 december 1873.

Banan byggs och öppnas för trafik
Eftersom den planerade järnvägen på den norska sidan, Smaalenenesbanan (Østfoldbanen) och Bergslagsbanan på den svenska sidan hade beslutats att byggas med normal spårvidd, 1435 mm beslöt man att även DJ skulle byggas med spårvidden 1435 mm.
   Man uppdrog åt löjtnanten i Väg och vattenbyggnadskåren P Laurell att undersöka den blivande linjen samt att upprätta kostnadsförslag till järnvägen. Kalkylen visade att banan från norska gränsen till Sunnanå skulle kosta 4 986 285 kronor.

Koncession söktes och den beviljades 5 november 1875.
   Aktieteckningen uppgick nu till 1 834 300 kronor. 1874 beviljade riksdagen ett villkorat bidrag på 1 miljon kronor. Från norsk sida beviljade norska staten ett lån på 1 500 000 kronor och Fredrikshalds kommun beviljade ett lån på 500 000 kronor. I och med detta hade man löst finansieringen av banbyggnaden.
   För anläggandet av banan antogs firman Erik Sandell & Jonas Wessel som entreprenörer. Som bolagets överingenjör och kontrollant vid banbygget kontrakterades P Laurell.

Banbyggnaden påbörjades i slutet av 1875 och bedrevs utan större störningar. 18 juli 1879 öppnades järnvägen för allmän trafik.

Byggnadståg på den norska sidan, Fredrikshald - Kornsjø byggdes av norrmännen. Året är omkring 1878 och platsen är vid Haksjön. Byggnadslokets namn var "BORREGAARD". Materialet på bilden skvallrar om att man håller på med uppsättning av (plank) stängsel. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Invigningståget den 18 juli 1879 drogs av två lok varav det främre var utsmyckat dagen till ära. Naturligtvis var det lok nummer 1 "KRONPRINSEN" som gick i täten följt av nummer 2 "HERTIG CARL". Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Administrationen
" I avsikt att inskränka utgifterna och då norrmännens stora intresse i järnvägen gjorde det önskvärt att förlägga administrationen inom Norge, blev den av norska staten byggda delen av Smaalenenesbanan, Fredrikshald - riksgränsen, förenad under en och samma administration - förlagd till Fredrikshald - som Dalslandsbanan, därvid de båda järnvägarna såväl lokalt som i samtrafik med andra järnvägar utgjorde en bana, såsom även järnvägens dåvarande namn, Fredrikshald - Sunnanå Järnväg, angav. Detta förhållande fortfor till 1896, då den norska banan lades under Norges statsbanor, och Dalslands järnvägs administration flyttades till Ed."
   De orimliga lånevillkoren i lånet från norska staten höll på att knäcka järnvägens ekonomi eftersom man var tvungen att betala ränta på ränta. Efter förhandlingar 1888 beslöt stortinget 1890 att lånet skulle reduceras. Även det lån som man hade från Fredrikshalds kommun reducerades. Sammanlagt minskade skuldsumman men 412 000 kronor. Järnvägens tidigare dåliga ekonomi kunde nu betydligt förbättras.
   1909 skrevs lånen från Norska staten och Fredrikshalds Kommun om till annuitetslån vilket gjorde att Norska statens bestämmanderätt över hur järnvägens nettoresultat skulle användas upphörde. I fortsättningen hade nu styrelsen fria händer att sköta järnvägens ekonomi efter eget gottfinnande. Vidare blev det nu möjligt att för första gången ge utdelning på aktierna.

Åren fram till 1896 var järnvägens namn Fredrikshald - Sunnanå Järnväg. Det innebar också att lok och vagnar även trafikerade den norska sidan. Bilden är tagen på den norska stationen Præstebakke några kilometer väster om riksgränsen, troligen 1880. Loket är nummer 3 "ERIK SPARRE". Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna
1880 kunde man konstatera att hela järnvägen hade kostat 4 703 303 kronor.
För dessa pengar hade man fått:
- en 65 kilometer lång normalspårig huvudlinje från Kornsjø (1 kilometer in på den norska sidan) till Mellerud vid Bergslagsbanan, BJ.
- en tre kilometer lång bibana från Ed ned till sjön Stora Le. För att övervinna höjdskillnaden, 43, 4 meter, mellan Ed station och Stora Le hade man varit tvungen att bygga bibanan i sicksacklinje med en lutning på 20 ‰.
- en tre kilometer lång bibana från Mellerud till Sunnansjö vid Vänerns strand.
- rullande materiel.
   Huvudspårets största lutning är 10 ‰ och minsta kurvradie uppgår till 356 meter. Minsta kurvradie på bibanorna var 297 meter.
   Rälsen som lades in var av järn och hade en vikt på 33 kg/m.
   Största tillåtna hastighet var 44 km/t. Efter vissa upprustningsarbeten på banan höjdes hastigheten 1895 till 60 km/t.
   Med BJ hade man tecknat avtal om att få utnyttja Melleruds station. Kostnaden betalades som ett engångsbelopp.

Mellerud station 1891. Loket som står framför vagnarna är nummer 3 "LANDSHÖFDINGEN". Till höger i bild är i riktning mot Kornsjö. Byggnaderna är stationshuset till höger och hotellet till vänster. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Ed station någon gång på 1920-talet. Stationshuset, till höger, uppfördes sedan det gamla brunnit ned 1910. Till vänster i bild är i riktning mot Norge. Männen på dressinen är troligen tjänstemän ute på inspektion. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
dj_snabbf..html senast uppdaterad 2019-06-17