Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

LyJ, Lysekils Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Snabbfakta LyJ, Lysekils Järnväg (Facts about)
Gör ditt val och klicka på den gula pilen. Make your choice and click at the yellow arrow

	Förhistoria, prehistory (2003-01-18)
	Järnvägen byggs och invigs, construction and opening
	Rullande materiel, rolling stock
	Järnvägen förstatligas, sold to SJ
	Vad hände sedan? Waht happend then?
	En beskrivning av järnvägens sträckning 1926

1/2

Förhistoria
I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926 beskrivs förhistorien till Lysekils järnvägs tillkomst: "Lysekils samhälle, som år 1836 blev köping, hade mot 1800-talets slut nått en sådan utveckling, att man började tänka på en förbindelse med landets järnvägsnät. Den första planen går tillbaka till år 1882, och efter förberedande arbeten var man år 1885 redo att ingiva koncessionsansökan för en järnväg från Lysekil till Frändefors å Bergslagsbanan, 79 km. Järnvägen skulle utföras med normal spårvidd och med rullande materiell kosta 2 900 000 kr. enligt kostnadsförslag av ingenjören J. DANIELSON. Koncessionen beviljades den 4 juni 1886.
   Omedelbart härpå uppgjordes kostnadsförslag till en fortsättning av samma järnväg från Frändefors till Sikhall vid Vänern, en sträcka av 10,7 km., vilken av kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren PH. OTTERDAHL beräknades att med nödiga hamnanläggningar kosta 355 000 kr. Koncessionen å denna sträcka beviljades den 22 dec. 1887.
Efter koncessionernas beviljande vidtogos åtgärder för ordnande av de nödiga ekonomiska betingelserna. Detta gick mycket dåligt, och man måste begära förlängning av den tid, inom vilken arbetet skulle påbörjas och fullbordas. Dessa tidpunkter fastställdes slutligen sålunda, att påbörjandet skulle äga rum före den 1 okt. 1888 och företaget i sin helhet vara färdigt senast den 1 april 1892.
   Då ansträngningarna att anskaffa erforderliga medel icke kröntes med någon framgång, blev arbetet icke ens påbörjat, utan koncessionerna måste förfalla.
    Emellertid beslöt riksdagen, att en bana skulle byggas mellan Göteborg och Skee över Uddevalla under villkor, att Bohusläns landsting förbunde sig att bekosta lösen för erforderlig mark. Landstinget åtog sig år 1897 denna kostnad, och därmed var alltså den bohuslänska längdbanans tillkomst tryggad.
    Under dessa förhållanden var det ju naturligt, att Lysekils och kringliggande orters järnvägsfråga skulle komma i ett nytt och gynnsammare läge. Man behövde ju icke bygga så långt som till Bergslagsbanan för att komma i förbindelse med landets järnvägsnät utan blott till någon punkt på den beslutade Bohusbanan. De ekonomiska svårigheterna blevo härigenom i avsevärd grad förminskade.
   På grund härav upptogs år 1897 järnvägsfrågan av en kommitté i Lysekil, bestående av översten C. S. LILLIEHÖÖK, fiskeriintendenten d:r P. F. LANDELIUS, konsuln Aug. LYSELL (se bild till vänster) och rådmannen L. ÖDMAN. Man hade då att först bestämma sig för den punkt å längdbanan, dit järnvägen borde dragas. Först valdes Dingle som slutpunkt, och ett förslag till en sådan järnvägsförbindelse uppgjordes på kommitterades anmodan av majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren C. H. ÖHNELL. Förslaget förelåg färdigt i febr. 1900 och omfattade i huvudsak den nuvarande sträckningen till och med Skarstad i Bro socken, varifrån linjen gick i nordligare riktning genom Berfendal och Svarteborg till Dingle. Men vid granskning av detta förslag fann man genast, att realiserandet skulle draga för stora kostnader, och man beslöt att för vinnande av kortare anslutning till statsbanan välja en annan slutpunkt.
   På kommitténs anmodan upprättades redan i nov. 1900 av ingenjören P. STRID ett nytt förslag, som omfattade samma sträckning till och med Skarstad, varefter linjen fortsatte genom Bro, Håby och Foss socknar till Smedberg. Kostnadsförslaget uppgick till omkr. 1 700 000 kr. Ej heller nu yppade sig några utsikter till förslagets realiserande, och järnvägsfrågan fick vila några år.
   Emellertid väcktes intresset på nytt under åren 1905 och 1906 dels därigenom att bohuslänska längdbanan då börjat sin trafik, dels till följd av projektet att bygga en fortsättning av den s. k. Inlandsbanan genom Dalarna, Värmland, Dalsland och Bohuslän till lämplig. punkt å bohuslänska kusten. Järnvägskommittén lät nu revidera ingenjören STRIDS kostnadsförslag, vilket skedde år 1907 av kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren JOHN NYSTRÖM, vars kostnadsförslag slutade på en summa av 2 146000 kr.
    Härefter ingick man i slutet av år 1907 med koncessionsansökan, undertecknad av landshövdingen frih. G. LAGERBRING, konsuln A. LYSELL, borgmästaren Ax. SUNDBERG, översten C. S. LILLIEHÖÖK och förste stadsläkaren Ax. NILSSON."

Hallindens station omkring 1920. Bortåt i bild är i riktning mot Lysekil. Foto: Oscar Färdig. Samling Kurt Färdig. Bilden har välvilligt ställts till förfogande av "Hebbés Bildsida". Fler järnvägsbilder från den regionen finner Du här!

Så långt Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift. Fortsättningen kom att bli:
   8 maj 1908 beviljades koncession och nu började arbetet med att skaffa fram pengar för banbygget. Samtidigt insåg man att vissa omstakningar måste göras när det gällde banans dragning genom terrängen. Två förslag upprättades av kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren A H Asplund. Det ena förslaget, en bana med maxlutningar på 16 ‰, kostnadsberäknades till 2 650 000 kronor. Det andra förslaget avsåg en bana med maxlutningar på 25 ‰ och här slutade kostnaden på 2 400 000 kronor.
   Man begärde ändringar i koncessionsvillkoren och vid K. M:t remissförfarande förordade Väg - och vattenbyggnadsstyrelsen förslaget med 25 ‰ lutning, något som också fastställdes.
Nu när man äntligen hade ett kostnadsförslag fastställt fortsatte arbetet med finansieringen. Kommuner och enskilda personer gjorde vad dom kunde genom att teckna aktier men det var först när Lysekils stad ställde upp och tecknade sig för tillräckligt många aktier som man nådde upp till det fastställda aktiekapitalet, 1 200 000 kronor.
   Lysekils järnvägsaktiebolag konstituerades 7 maj 1910 och dess första styrelse kom att bestå av konsul August Lysell (ordförande), borgmästare Axel Sundberg, stadsläkare Axel Nilsson, riksdagsman Oscar N Olsson samt godsägare G Hjort.
   För att få in resterande kapital ansökte man om statslån på 1 200 0000 kronor vilket också beviljades.
   Man undersökte även möjligheten att bygga banan med elektrisk drift. Merkostnaden för detta skulle bli endast 150 000 kronor. Tyvärr fanns det ingen som ville ställa upp med detta kapitaltillskott. I september 1910 ansökte man om pengar från K. M:t man fick avslag även därifrån och frågan förföll.

Munkedals stationshus 1913. stationshuset är smyckat inför invigningen av Lysekilsbanan. Fast LyJ anslutning till SJ var i Smedberg gick i princip alla LyJ-tåg vidare de 4 kilometrarna in till Munkedal. Foto: Oscar Färdig. Samling Kurt Färdig. Bilden har välvilligt ställts till förfogande av "Hebbés Bildsida". Fler järnvägsbilder från den regionen finner Du här!

Gläborg hållplats 14 juni 1913. Invigningståget ankommer till den utsmyckade trafikplatsen. Foto: Oscar Färdig. Samling Kurt Färdig. Bilden har välvilligt ställts till förfogande av "Hebbés Bildsida". Fler järnvägsbilder från den regionen finner Du här!


Järnvägen byggs och invigs
Renstakningen längs den planerade banan gjordes av Asplund vilken även utsågs till statens kontrollant vid järnvägsbygget.
   Banbyggnaden startade i juni 1911 och som entreprenör var ingenjören Joh. Svensson.
Arbetet bedrevs i rask takt och 14 juni 1913 invigdes banan av landshövdingen G Lagerbring. Samma dag öppnades banan för allmän trafik.


Under banbyggnadsarbetet använd entreprenören minst två byggnadslok. På bilden har en trumma under byggnad rasat när loket passerade varvid det välte och lade sig på sidan ute på åkern. Vilket lok det är har inte gått att få fram men loket är märkt med nummer 13. Någon av läsarna som vet?
Bilden är tagen sent 1912 vid södra infarten till blivande Gläborg hållplats. Den under byggnad varande hållplatsbyggnaden syns till vänster. Foto: Oscar Färdig. Samling Kurt Färdig. Bilden har välvilligt ställts till förfogande av "Hebbés Bildsida". Fler järnvägsbilder från den regionen finner Du här!


   När man räknade ihop alla kostnader kunde man konstatera att järnvägen hade kostat 2 167 600 kronor varav rullande materiel stod för 197 900 kronor.
   För dessa pengar hade man fått en normalspårig bana vars huvudspår, Lysekil - Smedberg, var 34,667 kilometer långt och vilade på 49 400 oimpregnerade sliprar. Sidospårens längd uppgick till 3,225 kilometer. Rälsen var av stål och vägde 27 kilo per meter.
Banans största lutning var 25 ‰ och minsta kurvradie var 300 meter.
Största tillåtna hastighet var satt till 50 km/t.
Vid banan fanns 15 vägkorsningar med allmän väg. Det fanns tre broar varav den längsta var 10 meter.
Man hade anlagt 6 stationer och 4 hållplatser.

Bilden är från Råröds grusgrop. Det var härifrån som gruset togs vid banans byggnad. Grävmaskinen var ved- och koleldad och hade smeknamnet "Brödklyven". Grävskopan rymde 2 kubikmeter. Loket på bilden är sannolikt ett av entreprenörens byggnadslok. Loket är förde detta SJ Fb 67 "SEHRIMNER" tillverkat 1864. Loket såldes av SJ 1911 till A C Olsson i Malmö som i sin tur sålde det vidare till entreprenören som byggde LyJ. Loket skrotades 1913. Foto: Oscar Färdig. Samling Kurt Färdig. Bilden har välvilligt ställts till förfogande av "Hebbés Bildsida". Fler järnvägsbilder från den regionen finner Du här!

Brodalens station omkring år 1920. Persontåget dras av lok nummer 1 eller 3 och är på väg mot Smedberg och Munkedal. Foto: Oscar Färdig. Samling Kurt Färdig. Bilden har välvilligt ställts till förfogande av "Hebbés Bildsida". Fler järnvägsbilder från den regionen finner Du här!

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till LyJ innehållsförteckning

© Rolf Sten
lyj_snabbf..html senast uppdaterad 2020-03-30