Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan!

ÖSJ, Östra Skånes Järnvägsaktiebolag    Följande text kommer till största delen  från Svenska Järnvägsföreningen minnesskrift 1876-1926. Texten är skriven 1925 och är till viss del redigerad för att göra den mer lättläst. Eventuell utökad text är skriven av mig och i så fall med kursiv stil, alternativt typsnitt Arial. Om inte annat anges är även bilder och bildtexter tillagda av Rolf Sten.

Historik (Historty ÖSJ)
Signatur: Ö.S.J.- Spårvidd: I,435 m.
Ägare: Östra Skånes järnvägsaktiebolag, Kristianstad.

Den vidsträckta Kristianstadsslätten, som i svagt vågformiga sträckningar sakta sänker sig från Linderödsåsen mot havet i öster och kantas i norr av Blekinge- och Smålandsbergens yttersta förgreningar, var enligt de talrika fornminnenas vittnesbörd redan i äldsta tider en tätt befolkad bygd.
Orsaken till bosättningen i denna trakt torde ha varit de utmärkta samfärdsmöjligheter som havet, den i sin breda dal lugnt framflytande Helgeå och sjösystemet vid slättens nordgräns erbjöd. Genom dessa vattenvägar var redan stenåldersfolket i förbindelse med inte blott folkstammarna kring Östersjöbäckenet utan även med avlägsnare länder.
Även i våra dagar visar Kristianstadsslätten en bild av rika samfärdsmöjligheter, även om huvudvikten i dessa numera ligger på järnvägarna.
En blick på kartan visar, hur länsresidensstaden Kristianstad som medelpunkt, järnvägar utstråla i alla riktningar. De ursprungligen som lokalbanor, för ortens behov, planerade småbanorna har genom omständigheternas krav behövt sträcka ut sig för att få förbindelse med andra järnvägsnät och av naturliga skäl har därmed bandelarna i riktning nordost och sydväst fått den största betydelsen.
Det första kända järnvägsprojektet i Kristianstad var ett alternativt förslag att leda södra stambanan över Växjö och Kristianstad till Malmö. Detta projekt blev av Kristianstads borgare avvisat under därför att det skulle vålla deras oundvikliga ruin. Vid så gott som samtliga dessa företag återfinns samma män - som för det allmänna bästa gjort de största personliga och ekonomiska offren.

Östra Skånes trafikförening
Det samarbete som redan förut kommit till stånd mellan Gärds härads (GJ), Hästveda - Karpalunds, HKJ) och Hörby - Tollarps järnvägar, HTJ, utvidgades i och med Eslöv-Hörby järnväg öppnades för trafik till, Östra Skånes trafikförening.
Enligt denna överenskommelse skulle järnvägslinjerna Kristianstad - Tollarp, Hörby - Tollarp och Eslöv - Hörby gemensamt trafikeras, och de då förenade järnvägarna med avseende på alla frakt- och taxebestämmelser betraktas och behandlas som en järnväg.
Förvaltningen skulle hanteras av en trafikstyrelse bestående av bolagens verkställande direktörer eller deras ersättare.
- Minst två genomgående persontåg i vardera riktningen skulle på förmånligaste sätt sköta persontrafiken mellan Kristianstad samt öster därom belägna orter samt Malmö, Ystad och Landskrona.
- Uppdelningen mellan de kontraherande bolagen av inkomster och utgifter från den gemensamma trafiken, tillsättande av gemensamma tjänstemän m. m. reglerades genom särskilda paragrafer i omtalad överenskommelse, som då blev en övergångsform till det, den 1 juli 1898 genom bolagens sammanslagning uppkomna, Östra Skånes järnvägsaktiebolag, ÖSJ.

Tollarps mekaniska verkstads aktiebolag.
På sammanträde i Tollarp den 8 okt. 1887 beslöt styrelserna för Gärds härads, Höör–Hörby, Hörby–Tollarp och Hästveda–Karpalunds Järnvägsaktiebolag att i enlighet med föregående bolagsstämmobeslut uppföra en gemensam reparationsverkstad i Tollarp.
För detta ändamål bildades den 18 febr. 1888 ett verkstadsaktiebolag, sedan ett minimikapital på 30 000 kr. tecknats, i första hand av medlemmar av järnvägsbolagens styrelser.
Till det nya bolagets styrelse valdes ryttmästaren C. G. Stjernswärd, VittskövIe, frih. F. Bennet, HamiIton hill, och patronen J. C. G. Giebelhausen i Hörby.
Den 19 september samma år. utarrenderades verkstaden till ovan nämnda järnvägars aktiebolag, vilka skulle äga rätt att inlösa anläggningen till dess bokförda värde.

Tollarps Mekaniska Verkstadsaktiebolag omkring 1900. Foto från Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926.

Bangårdsskiss utvisande spårens inbördes förhållanden i Tollarp på 1930-talet. Till vänster bandel 588 mot Eslöv. Till höger bandel 591 mot Åhus samt uppåt, bandel 588 mot Skepparslöv. Skissen kommer från ekeving.se.

Sedan Östra Skånes järnvägsaktiebolag, ÖSJ, övertagit järnvägarna, beslöts på bolagsstämmor 1899 och 1900, att verkstadsaktiebolaget skulle upplösas och verkstaden försäljas till ÖSJ.
Köpeskillingen bestämdes till 46 500 kr., av vilka 4750 kr. utbetalades till aktieägarna.

Grupporträtt på personalen vid Tollarps Mekaniska verkstad 1901.
En stor del av personalen står på underredet till tanklok. En buffert skymtar till vänster om den välväxte mannens mage. I dörröppningen skymtar lokets bakgavel. Till höger syns lokets avlyftade ångpanna uppställd på en mindre vagn.
Känner DU tiil någon av de personer som syns på bilden? Hör gärna av dig! E-postadress finns längst ned på sidan. Större bild? Klicka på bilden!
Fotograf : Fredrik Christian Piil. Foto: KBEB00756, Järnvägsmuseet.

Första tidtabellen för Östra Skånes Järnvägar, ÖSJ

En återblick
Vid genomläsandet av handlingar och protokoll från dessa äldre järnvägsbolag får man ett starkt intryck av klarsyntheten, energier och offervilligheten hos de män som till det allmännas bästa ställde sig i spetsen för dessa företag.
Redan en flyktig blick på det år 1878 utarbetade förslaget till »Östra Skånes järnvägsnät» visar, att önskemål, t. ex. direkt förbindelse mellan Kristianstad och Malmö, vilka ännu vänta (1926) på sin lösning, redan för omkring 50 år sedan stått klara för dessa män.
De förut nämnda enhetliga planerna måste av ekonomiska skäl och kanske inte minst på grund av den då ännu rådande likgiltigheten för nya uppslag utbytas mot ett successivt utbyggande av järnvägsnätet.

De betydande samlingar av protokoll och handlingar från den här tiden, som än finns i behåll, vittnar om den energi dessa män måste utveckla för att sätta igång företagen och sedan hålla dem flytande. Mest imponerad blir man emellertid av offervilligheten.
Järnvägsföretagen betraktades tydligen endast som medel för det allmännas bästa och inte som affärsföretag, där delägarna kunde räkna med vinst för sin risk och sitt arbete.

Protokoll efter protokoll från styrelsesammanträden och bolagsstämmor visar, hur man brottades med ekonomiska svårigheter. Att under sådana förhållanden styrelsens villighet och förmåga att teckna borgen utnyttjades till bristningsgränsen för de ekonomiskt svagare ledamöternas förmåga är ju självfallet, men därefter fortsätter de ekonomiskt starkare att tillskjuta stora summor, dels till amortering och förräntning av obligationslån, dels för anskaffande av rullande materiel m. m. och detta i bästa fall mot av bolagsstämman sedermera beviljade inteckningar i järnvägen efter sådana, som kunnat placeras hos andra långivare.
Styrelsen fick i allmänhet inget arvode. Mitt under dessa ekonomiska svårigheter beviljade styrelsen en mängd fraktnedsättningar för spannmål, trä. stenkol, m. m., uppköpare erhöll fria resor och en del stationsföreståndare viss rabatt (tantiem) på till stationen anskaffade frakter.

Även vid järnvägarna anställd personal fick bära sin del av järnvägarnas trångmål.
Enligt ett protokoll från ett sammanträde med styrelsen för Gärds härads järnvägsaktiebolag 1881 utgjorde årslönerna för lokomotivförare 720 á 1 000 kr., tågexpeditör 720 kr., biljettör 360 kr. och »banvaktare» 400 kr. kontant samt fri bostad, 15 kr. såsom ersättning för vedbrand jämte brukningsrätt till den jord som vid resp. stationer inte togs i anspråk för trafikens behov. För Öllsjö, Nöbbelöv och Östra Vram bortföll emellertid den kontanta ersättningen.

Banvakterna borde även vara gifta, så att hustrun skulle kunna passa telefonen, medan mannen arbetade på linjen. Denna senare bestämmelse föranledde Jöns Mårtensson, som ännu var ogift, då »banvaktareplatsen» vid Ovesholm förklarades ledig, att hos styrelsen vördsamt ansöka både om platsen ifråga och »att få anställa ett biträde såsom hustru».

Banvakten borde helst ha ett annat yrke att leva av.
En banvakt i Öllsjö, som var snickare och spelman, erhöll efter flera års tjänst och upprepade ansökningar hos styrelsen om någon kontant lön - en blå klädeskostym.
Trots fattigdom, ett efter nutida begrepp orimligt antal tjänstetimmar och ett enligt tidens sed utbrett spritmissbruk, som ibland föranledde varningar och avskedanden, höll personalen styvt på de gamla järnvägarna, och »kom där någon an´ och sökte klandra», fick han ofta emot sig en enig front.

Östra Skånes järnvägsaktiebolag
Genom den förut omnämnda, av Gärds härads, Hästveda - Karpalunds, Frosta härads och Eslöv - Hörby järnvägsaktiebolag bildade trafikföreningen uppkom en trafikled Karpalund – Tollarp - Eslöv, 9 km. kortare än sträckningen Karpalund - Hässleholm - Eslöv.

Upprustning av järnvägarna
För att få större tåghastighet och trafikkapacitet ombyggdes under åren 1897 och 1898 bandelarna Karpalund - Tollarp och Tollarp - Hörby till huvudsaklig likvärdighet med Eslöv - Hörby järnväg.
Ursprungligen var bl. a; följande tekniska bestämmelser gällande:

Vid ombyggnaden ökades skenvikten på sträckan Karpalund – Tollarp - Hörby till 21,5 kg/m. och syllarnas längd till 2,38 m.
Under åren 1898–1901 inlades på hela sträckan Karpalund - Eslöv 30 kg.  räls, varjämte banvallen gjordes bredare och ballasten djupare för en kostnad av i runt tal 378 000 kr., oberäknat vad som inflöt genom försäljning av den upptagna rälsen.
Emellertid framstod allt bestämdare önskvärdheten att sammanföra de ovannämnda järnvägsbolagen till ett stort bolag, och för detta ändamål tillkallade styrelserna gemensamt såsom sakkunniga att värdera sagda järnvägar majoren L. BROOME samt trafikcheferna R. C. von ESSEN, Malmö, och Alfr. Olsson, Varberg.
De sakkunniga förslog, att vid eventuellt sammanslående av nämnda järnvägar Eslöv - Hörby järnvägsaktiebolags aktier borde ingå med fulla värdet, Frosta härads med 50 %, Gärds härads med 80 % och Hästveda - Karpalunds med 89 % av det nominella värdet.

Inbjudan till aktieteckning i samt stiftelseurkund för Östra Skånes järnvägsaktiebolag utfärdades den 8 jan. 1898, undertecknad av
 - landshövdingen greve M. G. Dela Gardie, Kristianstad,
- överstekammarherren greve A. F. Wachtmeister, Vanås,
- godsägaren greve R. G. Hamilton, Ovesholm,
- godsägaren frih. W. G. von Chwerin, Skarhult,
- direktören C. Tranchell, Landskrona,
- disponenten Chr. E. Nilsson, Eslöv, samt
- lantbrukarna Fajer Nilsson, Lyngby, och P. Nilsson, Isbygård.
Aktiekapitalet föreslogs till lägst 1 200 000 kr. och högst 3 600 000 kr. Vid teckningen skulle aktieägare i något av de fyra äldre bolagen ha förmånsrätt i den mån han kunde likvidera de ny tecknade aktierna med äldre aktier enligt förut nämnda beräkningsgrund.

Konstituerande bolagsstämma med Östra Skånes järnvägsaktiebolag
hölls i Kristianstad den 28 mars 1898 och där beslöts enhälligt att aktiebolaget skulle bildas. 12 295 aktier blev tecknade.

Av den därefter antagna bolagsordningen framgick bl. a., att bolagets ändamål skulle vara att förvärva andelar i eller fullständig äganderätt till Gärds härads, Hästveda - Karpalunds, Frosta härads och Eslöv- Hörby järnvägar och att utveckla detta järnvägsnät genom inköp eller anläggning av angränsande järnvägar. Styrelsen skulle ha sitt säte i Kristianstad och bestå av tolv ledamöter med sex suppleanter.
Till styrelseledamöter valdes:
- landshövdingen greve M. G. Dela Gardie, Kristianstad,
- överstekammarherren greve A. F. Wachtmeister, Vanås,
- godsägaren greve R. G. Hamilton, Ovesholm,
- godsägaren frih. VV. G. von Schwerin, SkarhuIt,
- lantbrukaren P. Nilsson, Isgrannatorp,
- godsägaren A. J. Meijer, Fogdarp,
- disponenten, Can. E. Nilsson, Eslöv,
- direktören C. Tranchell, Landskrona,
- borgmästaren A. Åkerman, Kristianstad,
- konsuln C. J. F. Ljunggren, Kristianstad,
- lantbrukaren And. Klemensson, Hovby, och
- lantbrukaren Fajer Nilsson, Lyngby.
Inom styrelsen utsågs till ordförande landshövdingen greve Dela Gardie. Verkst. direktör blev konsuln Ljunggren. Vid stämman bemyndigades styrelsen att teckna ett obligationslån, ej överstigande 3500 000 kr., en summa som senare höjdes till 4 milj. kr. mot säkerhet av inteckning i bolagets järnvägar.
Det nybildade bolaget trädde i kraft den 1 juli 1898, sedan de äldre bolagen beslutat försälja sin egendom och träda i likvidation. Likvidationen avslutades 1921.

Järnvägsnätets utvidgning och anslutning till järnvägsstationen i Kristianstad.
 I juni 1898 beslöt styrelsen enligt uppdrag av bolagsstämman att av innehavarna, grevarna R. G. Hamilton och J. Dela Gardie, länsmannen A. F. Montan m.fl., överta den redan år 1892 meddelade koncessionen på järnvägen Degeberga - Brösarp, 15,9 km., samt för denna järnväg avsedd aktieteckning på 97 000 kr.
Då inget antagligt entreprenadanbud hade lämnats, beslöt styrelsen, att bolaget själva skulle bygga järnvägen, och anställde för detta ändamål som arbetschef ingenjören M. Boman.
Fastställandet av läget för Brösarps station fördröjdes ansenligt genom underhandlingar med intressenterna för dels den senare färdigbyggda järnvägen Ystad–Brösarp, dels även för de projekterade linjerna Brösarp–Simrishamn–Borrby och Brösarp – Lövestad - Sjöbo.

Ny järnväg Degeberga - Brösarp
Bandelen öppnades för trafik den 3 maj 1900 och kostade 660 000 kr. Rälsvikten var 25 kg/m. och högsta tåghastigheten 50 km/t.
Under tiden hade tillåtelse utverkats att bygga om linjen Degeberga - Everöd efter i huvudsak samma bestämmelser som gällde för Degeberga–Brösarp.
Läget för Everöds station måste härvid flyttas 1350 m. mot öster på linjen Everöd–Åhus dels med tanke på järnvägens fortsättning norrut mot Kristianstad, dels för att tillmötesgå intressenter för en linje Dalby–Everöd.
Vid denna tid arbetade mäktiga krafter för en järnvägslinje Dalby- Sölvesborg med förbigående av Kristianstad, varemot kristianstadsintresset framförde ett järnvägsprojekt Kristianstad-–Sjöbo–Trälleborg.
Ombyggnaden av linjen Degeberga–Everöd, utförd av bolaget, fullbordades 1902 och kostade 223 000 kr.

Ny järnväg  Everöd - Långebro
Samma år som östra Skånes järnvägsaktiebolag bildades eller 1898 sökte landshövdingen greve M. G. Dela Gardie, greve R. G. Hamilton m.fl. tillstånd att anlägga en järnväg från ny järnvägsstation i Kristianstad belägen öster om staden, till Everöds station på Åhus–Everöd järnväg, 16,5 km.
Ansökan beviljades med undantag av sträckningen tre km. närmast Kristianstad.
Koncessionen överläts på Östra Skånes järnvägsaktiebolag, som år 1900 erhöll rättighet att anlägga Långebro provisoriska station.
Bandelen, som byggdes av bolaget, kostade omkr. 589 000 kr. och öppnades för allmän trafik den 2 maj 1901.

Långebro

Den nyanlagda "provisoriska" stationen Långebro 1901. Stoppbocken markerar att man inte kommer längre. Målet är att fortsätta med järnvägen över Helgeå och vidare drygt 1000 meter för att där ansluta till Kristianstad - Hässleholms Järnvägars, CHJ, station. Det kommer att bli många turer innan man når det målet. Mer om detta längre fram.
Tåget på bilden är troligtvis ett snälltåg med destination Eslöv som väntar på avgångstid. I förgrunden syns landsvägen in till Kristianstad.. Foto: KDAA05772, Järnvägsmuseet.

Den nyanlagda "provisoriska" stationen Långebro 1901 sedd från andra hållet. I bakgrunden syns till höger landvägen in till Kristianstad. Foto: KDAA05773, Järnvägsmuseet.  

Anslutning till Kristianstad?
För bolagsstyrelsen förelåg nu den trängande men ytterst svårlösta uppgiften att på antagliga villkor vinna direkt anslutning till de järnvägar, nämligen Kristianstad-Hässleholm, Kristianstad–Sölvesborg, Kristianstad–Glimåkra och Kristianstad–Åhus, vilka hade sin utgångspunkt vid Kristianstad-Hässleholms järnvägsstation i Kristianstad.
Denna stations utvecklingsmöjligheter var redan genom stationens läge mycket begränsade. Frågan komplicerades ytterligare av den orsak, att samtrafiksvägen mellan Kristianstad och Eslöv samt där bortom belägna stationer till denna tidpunkt gått över Hässleholm, medan den av Östra Skånes trafikförening upprättade Kristianstad–Karpalund–Tollarp–Hörby–Eslöv förmedlade en 9 km. kortare väg. Fick nu Östra Skånes järnvägar direkt anslutning till Kristianstads station och dessutom fullföljde sin avsikt att bygga en sammanbindningsbana från Skepparslöv (ev. Ovesholm eller Öllsjö) till Långebro, förkortades samtrafiksvägen med ytterligare 2 km. Dessutom fanns från Kristianstad-Hässleholms järnvägsbolags sida ouppsägbara överenskommelser med Gärds härads och Hästveda - Karpalunds järnvägsbolag om gemensamt användande av det först nämnda bolagets ägande stationer Karpalund och Kristianstad jämte mellanliggande järnvägslinje.

Styrelseledamoten, direktören C. Tranchell, Landskrona, öppnade i mars 1898 på Östra Skånes järnvägsaktiebolags vägnar underhandlingar med stadsfullmäktige i Kristianstad såsom representanter för staden, vilken var huvudintresset i Kristianstad - Hässleholms och Kristianstad - Åhus järnvägsbolag. Under beklagande, att inga utsikter syntes finnas för Östra Skånes järnvägars tidigare förslag om huvudstationens förläggande till de rymliga, obebyggda delarna av stadens område på den s.k. Östermalm, framlade han förslag till överenskommelse om gemensam centralstation i Kristianstad.
Kristianstads stadsfullmäktige utsåg år 1900 delegerade, som under namn av Järnvägskommittén skulle på stadens egna samt Kristianstad - Hässleholms och Kristianstad - Åhus järnvägsaktiebolags vägnar underhandla med Östra Skånes järnvägsaktiebolags delegerade.

Provisorisk station i Kristianstad?
Under flera års intensivt men resultatlöst arbete utarbetades ett antal förslag och motförslag, vilka efter vederbörlig behandling förelades järnvägsbolagen och stadsfullmäktige; sakkunniga tillkallades upprepade gånger att utreda och avgiva yttranden angående olika sidor av det invecklade spörsmålet och 11 st. olika förslag till ingångslinjer undersöktes, avseende dels direkt anslutning till den befintliga stationen i Kristianstad såsom centralstation, dels indirekt anslutning genom nyanlagd station öster, eventuellt söder om staden.
Emellertid hade Östra Skånes järnvägsaktiebolag den 28 mars 1900 hos K. M: t gjort framställning dels om fastställelse av förslag till fortsatt provisorisk ingångslinje över Långebro station och Helgeå till ny provisorisk station på av bolaget inköpt fastighet i Kristianstad, dels ock att K. M: t måtte meddela bestämmelser rörande Everöd–Kristianstadslinjens anslutning till Kristianstad-Hässleholms järnvägsstation i Kristianstad.

Ny järnväg Skepparslöv - Långebro
Den 10 juli 1901 erhöll Östra Skånes Järnvägsaktiebolag koncession på byggandet av en järnväg, 5,1 km. lång, från Skepparslöv på Karpalund - Degeberga järnväg, i huvudsakligen östlig riktning till Kristianstad - Everöds järnvägs slutpunkt vid Långebro och efter samma bestämmelser som den ombyggda linjen Skepparslöv–Eslöv, bl.a. med en skenvikt av 30 kg/m.
Kostnaden beräknades till 188 000 kr. Ritningar och kostnadsförslag var uppgjorda av baningenjören M. Boman.
Bandelen, som byggdes av järnvägsbolaget med Boman som arbetschef, uppläts för allmän trafik den 1 okt. 1902. År 1904 uppgick den bokförda kostnaden till 191 000 kr. utom rullande materiell.
 

Kristianstads stationsfråga i långbänk
I ett avseende sammanföll emellertid Kristianstads intressen med Östra Skånes järnvägsaktiebolags, nämligen i bemödandet att motverka järnvägsförslaget Dalby–Sölvesborg. Järnvägsbolaget understödde därför en protest mot beviljande av koncession på järnvägsförslaget, då avsikten var att med förbigående av Kristianstad dra linjen från Dalby söder och öster om Helgasjön till Sölvesborg. Däremot ställde sig styrelsen för järnvägsbolaget helt sympatisk till ett alternativt förslag, avseende Dalbylinjens anslutande vid en av Östra Skånes järnvägars stationer, t.ex. Everöd eller Degeberga, för att på så sätt vinna samarbete med de intressen som avsåg att med denna järnväg vidga Malmö handelsområde över Östra Skåne till Blekinge och Småland.
Vid denna tid hade underhandlingarna angående anslutning till huvudstationen i Kristianstad kommit till den punkt, att Östra Skånes järnvägars styrelse, som ansåg att den s. k. södra Tivolipassagen var den för alla parter bästa, likväl förklarade sig, om än med tvekan, kunna acceptera den både tekniskt och ekonomiskt mindre fördelaktiga s. k. norra Tivolipassagen under villkor, att en snar överenskommelse gjordes. Stadsfullmäktige i Kristianstad erbjöd i stället anslutning över Helgenäs till Kristianstad - Åhus rangeringsstation i söder. Då enligt detta förslag Östra Skånes järnvägar inte kunde vinna anslutning till Blekingebanorna eller Kristianstads - Immelns järnväg men bereddes stora svårigheter vid uppfyllandet av villkoret för viss större aktieteckning, nämligen station på Vilans område, förkastades detta förslag som oantagligt.
I skrivelse till K. M: t den 11 okt. 1902 vidhöll järnvägsbolagets styrelse under sådana förhållanden sin ansökan om Kristianstad - Everödlinjens indragande till staden över den södra tivolipassagen. Denna ståndpunkt biträddes av länsstyrelsen i densammas utlåtande i ärendet.
Den 29 juni 1906 fattade stadsfullmäktige i Kristianstad beslut angående hemställan till K. M: t, att Everöd–Kristianstads järnväg måtte inledas till staden medelst en linje väster om Helgeå och därefter jämsides med Kristianstad-Hässleholms järnvägars spår in till sistnämnda järnvägsstation i staden. I särskild skrivelse från Kristianstad och Hässleholms järnvägs direktion förordades denna sträckning som den enda möjliga sammanbindningslinjen, all den stund direktion på grund av innehållet i bolagets koncession ansåg sig ensam äga bestämmanderätt i fråga om sättet för annan järnvägs anslutning till bolagets stationer.

Äntligen!
Efter ytterligare fem års underhandlingar uppnåddes slutligen år 1911 en överenskommelse mellan de båda järnvägsbolagen, varigenom Östra Skånes järnvägar tillförsäkrades dels anslutning till Kristianstads station genom den s. k. norra Tivolipassagen, dels reglerade nämnda bolags användning av Karpalunds och. Kristianstad stationer jämte mellanliggande bansträcka.
Slutligen bestämdes Östra Skånes järnvägars andel i kostnaden för utvidgning av Kristianstads station till 305 000 kr. Detta kontrakt skulle träda i kraft vid tiden för Everödslinjens anslutning.

Då finansieringen av såväl inbyggnaden som ersättningen till ombyggnad av Kristianstads station vållade svårigheter, beslöt styrelsen att erbjuda staden preferensaktier i bolaget såsom likvid för nämnda ersättning. Härigenom skulle även den fördelen uppstå, att staden blev ekonomiskt intresserad i Östra Skånes järnvägar. Förslaget accepterades emellertid ej av staden.
Efter ytterligare underhandlingar medgav stadsfullmäktige i sept. 1913 och juni 1914 ändring av nyssnämnda överenskommelse på så sätt, att Kristianstad-–Everöds järnväg fick inledas till huvudstationen genom den södra Tivolipassagen mot erläggande av ett skadestånd av 40 000 kr. för det intrång som gjordes i Tivoliparken.

På detta sätt löstes äntligen frågan om Kristianstad - Everöds järnvägs inledande till Kristianstads huvudstation, och därmed följde också i sinom tid, att den s. k. södra samtrafiken leddes över Östra Skånes järnvägar.

Bandelen Långebro–Kristianstad
utbyggdes av järnvägsbolaget enligt plan av kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren E. Sahlén. Den öppnades för allmän trafik den 25 juli 1919.
Under år 1919 förvärvade Malmö stad 12 000 stycken av järnvägsbolagets aktier och erhöll därigenom aktiemajoritet inom Östra Skånes järnvägsaktiebolag. Samtidigt övergick stora aktieposter till affärsmän i Malmö. Denna placering av aktierna skulle få viktiga följder med avseende på järnvägsbolagets vidare utveckling i samband med den gamla tanken att med järnvägsförbindelser sammanknyta Malmö och Kalmar.
Det tog 18 år innan man kunde komma överens om järnvägens förlängning till Kristianstad station, 1000 meter!!. Dessa metrar togs i bruk 25 juli 1919. Bilden visar järnvägsbron över Helgeå som var en del i det som förband den "provisoriska" stationen Långebro med Kristianstads station. Foto ur Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Den "provisoriska" stationen i Långebro kom att växa till en större station. Bland annat tillkom en lokstation med ett lokstall om 4 platser. Tre separata lokstall kom också att uppföras. 1935 sammanslogs ÖSJ lokverksamhet en CHJ varefter den verksamheten flyttades in till lokstationen i Kristianstad.
Bangårdsskissen nedan visar situationen i början av 1930-talet. Skissen kommer från ekeving.se.

Slutligen kan nämnas, att Östra Skånes järnvägsaktiebolag 1898 övertog av dåvarande förvaltaren M. Fick m.fl. beviljad koncession på en järnväg från Glimminge station till Osby station.
År 1916 ansåg sig bolaget nödsakat att avstå från denna koncession med anledning av svårigheten att vinna anslutning till Osby station.

Järnvägsbron över Helgeå mellan Långebro och Kristianstad. Året är 1941-1944, gengasdriven CHJ rälsbuss med släp rullar över bron och vidare till Kristianstad. Foto: KBDB04273, Järnvägsmuseet.

Bana och byggnader.
Som förut nämnts, inlades på sträckan Karpalund–Eslöv under åren 1898-1901 räls vägande 30 kg/m. Den förutvarande 21,5 kg. rälsen flyttades till Hästveda - Karpalunds, Everöd - Åhus m.fl. bandelar.
År 1923 inlades 25 kg. räls på linjen Höör–Hörby.

På sträckan Kristianstad-Eslöv hade spårväxlar med 41 kg. räls lagts in på samtliga mindre trafikplatser, där tåg inte gjorde uppehåll. Spårväxlar med 30 kg. räls har inlagts på alla stationer och hållplatser på linjen Hästveda - Karpalund.
Fyra broöverbyggnader har förstärkts för 9 tons hjultryck, och vid ett flertal stationer har bangårdarnas spårsystem utvidgats. Gammalmodiga signalinrättningar har utbytts mot dylika av modernare typ.

Trafik
Under det successiva utbyggandet av Östra Skånes järnvägar, omfattande tiden 1881–1919, har de olika bandelarnas betydelse i trafikhänseende växlat på mångfaldigt sätt.

Omläggning av trafikvägar allt efter bandelarnas öppnande för trafik har ägt rum och ovan berörts.

Tåghastigheten har ökats från 20 till 60 km/t. för vissa sträckor.

De huvudsakliga godsslagen i den egna och samtrafken utgörs av:
cement, trävirke och ved, vitbetor och vitbetsmassa, stenkol, torv, spannmål och mjöl, potatis, grus och murkalk, gödningskalk, socker, sten, gödningsämnen, sprit, trämassa och papper samt foderämnen.

Rullande materiel
ÖSJ bildades den 28 mars 1898 genom sammanslagning av Gärds härads, Hästveda - Karpalunds, Frosta härads (Hörby - Tollarp) och Eslöv- Hörby järnvägar. Höör - Hörby Järnväg, HHyJ, dröjer formellt till 24 september 1915 då ÖSJ blev ägare av järnvägen.
All rullande materiel från de tidigare bolagen kom nu att administreras av ÖSJ och därmed kom lok och vagnar att märkas om med ÖSJ signatur och inventarienummer. En hel del data om ångloken finns under respektive tidigare järnväg.
Trafiken ökade och ÖSJ fick därför köpa mer rullande materiel. En del begagnade lok köptes från SJ men man köpte även en hel del nya kraftigare ånglok.

Tollarp omkring 1904. Persontåg Östra Skånes Järnväg, ÖSJ. Dragkraften består av ett ånglok, troligen något av loken ÖSJ G nummer 14,15 eller 16. Därefter följer godsfinka G 213, Boggivagn ÖSJ BCo, andra och tredje klass, sedan ÖSJ ACRo 5, boggivagn med första/tredje klass samt restaurang. Sist i tåget går resgodsvagn F 101. Foto: KBED00578, Järnvägsmuseet. Större bild? Klicka på bilden!

Nedanstående bild.
År 1900 köpte ÖSJ 4 stycken ånglok littera G från NOHAB i Trollhättan. Tillverkningsnumren var 563-565. Loken hade axelföljd 1C-2 det vill säga en löpaxel följd av tre drivande axlar samt en tvåaxlig tender. Loken fick inventarienumren ÖSJ 15,15 och 16. Bilden nedan är leveransfoto på ÖSJ lok nummer 16. Foto: KDAJ02783,Järnvägsmuseet.

Nedanstående bild visar ett persontåg på okänd station.
Personvagnen är någon av ÖSJ C 56 eller 57 tillverkad av Ljunggrens Mekaniska Verkstad i Kristianstan 1901. Resgodsvagnen är F 105 tillverkad på Tollarps Mekaniska Verkstad 1897.
Loket är ÖSJ 7 vars historia är följande. En beställning lades hos Motala Verkstad med leverans 1893. Loket blev nummer 4 FROSTING och tillverkningsnummer 132. Det var ett tanklok med axelföljden 1B, det vill säga en löpaxlar flöjd av två drivande axlar. (En Frosting är en innevånare i Frosta härad).
Loket levererades samtidigt som HTJ gick i konkurs och HHyJ förlorade trafikeringen på den banan. Loket behövdes inte, vad göra? 1894 hyrdes loket ut till Hästveda - Karpalunds Järnväg, HKJ, där det blev HKJ nummer 4 en kort tid. Samma år fördes loket över till Gärds Härads Järnväg, GJ, där det blev lok 4 (det andra). 1898 fördes loket över till det nybildade ÖSJ och fick ett nytt inventarienummer, 7. På 1920-talet byggdes loket om till "enmanslok". 1937 togs loket över av Kristianstad - Hässleholms Järnvägar, CHJ där  det fick nummer 27. Loket skrotades omkring 1943! Foto: KBED00567, Järnvägsmuseet .

1 januari 1936 blev Kristianstad - Hässleholms Järnvägar, CHJ, majoritetsägare av ÖSJ. Därmed blev den rullande materielen än en gång ommärkt, nu till CHJ.
För den som vill fördjupa sig i ämnet rekommenderas böckerna "Ånglok vid Sveriges normalspåriga järnvägar" skrivna av Lars Olov Karlsson, utgivna av Frank Stenvalls förlag 2012/2013.

Bilden visar Östra Skånes Järnvägars lok nummer 18 i Åhus. Året är 1935. Loket byggdes för ÖSJ av Motala Werkstad 1901. Det var ett tenderlok med axelföljden 1C-2, det vill säga en löpaxel följd av tre drivande axlar samt en tvåaxlig tender. Loket var tillsammans med systerloket, nummer 19, avsett för godstågstjänst. När ÖSJ övertogs av Kristianstad - Hässleholms Järnvägar, CHJ, 1935 numrerades båda loken om till nummer 38 och 39.  Vid CHJ förstatligande, 1944, kom loken till Statens Järnvägar . Där fick de numren 1671 och 1672 och littera L22. Loket på bilden slopades 1949 och gick till skrot 1952. Systerloket nummer 19 såldes 1945 till Kumla - Yxhults Järnväg där det som nummer 7 tjänstgjorde till 1959 då det skrotades. Foto: Järnvägsmuseet.

Bolagsordning och ekonomi.

Ovanstående bild visar överdelen på Östrta Skånes Järnvägsaktiebolag, ÖSJ, aktiebrev från 1898.

Den första bolagsordningen bestämde, såsom nämnts, att styrelsen skulle utgöras av 12 ledamöter med 6 suppleanter. på bolagsstämmor den 6 juni och 13 nov. 1911 beslöts den ändringen, att styrelsen skulle bestå av minst 6 och högst 15 ledamöter, ävensom att aktiekapitalet skulle vara minst 2 milj. kr. och högst 6 milj. kr., av vilka högst 2 milj. kunna vara preferensaktier.

Primärbanornas aktiekapital har enligt förut omnämnd värdering procentuellt reducerats till 1 393 940 kr. Nuvarande aktiekapitalet är 2 194 540 kr. Skillnaden, 800 600 kr., utgörs av nyteckningar, vilka successivt inbetalts eller erhållits i lösen för exproprierad jord för de senare tillkomna bandelarna.

Följande obligationslån har av järnvägsbolaget upplagts:
- ett 50-års 4 % obligationslån av den 1 juni 1898 på 3 milj. kr.,
- ett 40-års 4 1/2 % obligationslån av den 1 juli 1898 på 1 milj. kr.,
- ett 5 1/2 % obligationslån av den 1mars 1923 på 2 500 000 kr. att amorteras 1928-1962 samt
- ett 7 % obligationslån av den 15 dec. 1920 på 1 500 000 kr. att amorteras åren 1925-1950.
Säkerheten för samtliga dessa lån utgörs av inteckningar i Östra Skånes järnvägar samt Tollarps, av bolaget ägda verkstad med förlag, vartill kommer borgen av Malmö stad för 7 % obligationslånet.
Under åren 1918-1922 utdelades resp. 4 %.

Den 1 januari 1936 förvärvade Kristianstad-Hässleholms Järnvägar (CHJ) aktiemajoriteten i ÖSJ och de båda järnvägsnäten kom att samförvaltas. Den rullande materielen överfördes till CHJ och märktes om med nya inventarienummer.

Vad hände efter 1926? Snabbfakta på nästa sida! 
 

Föregående sida

Nästa sida

 

Returtåg till innehållsförteckning (train back to table of content)

© Rolf Sten
osj_snabbfakta.htm senast uppdaterad (updated) 2021-10-31